Essai Mercedes EQE SUV : aussi exceptionnel que la berline ?

Après des années d'errance, les allemands se sont enfin réveillés ! Efficience, performances, logiciel, réseau de recharge... Mercedes et les autres parviennent enfin à venir concurrencer Tesla. En donnant naissance à une remarquable berline EQS en 2021/2022, que nous avions alors qualifiée de meilleure voiture électrique du monde, en sera-t-il de même avec cette déclinaison SUV ?

Pour ce test, nous avons donc choisi un EQE SUV en version 350 4Matic, un modèle qui sera sans doute plus populaire de la gamme EQ SUV, même si nous prendront également le volant la version rallongée, l'EQS SUV, lors d'un test un peu différent !

Alors, après plus d'une semaine et 2000Km à travers la Suisse et la France, que vaut cet EQE SUV 350 ? La réponse en vidéo !

Face à BMW, Audi, Jaguar et... Tesla ?

A contrario de Tesla, qui a d'abord misé sur des berlines plus efficientes, les constructeurs premium ont démarré leur carrière électrique en présentant chacun de gros SUV, un format largement plébiscité par le marché.

Tandis que les premières générations se montraient souvent peu efficientes, avec un logiciel poussif et assez lentes à charger, l'EQE fait partie de cette seconde trempe de véhicules totalement repensés pour l'électrique : face avant profilée, consommation maitrisée, multimédia adapté, et des batteries plus raisonnables, le tout proposant une autonomie enfin décente, avec un bon réseau de charge compatible.

L'EQE se positionne directement face aux BMX iX, Audi Q8, Jaguar i-Pace, le futur Porsche Macan (que l'on attend toujours) et dans une moindre mesure, le Tesla Model Y, qui reste la référence du marché sur le segment purement électrique, mais avec un positionnement plus généraliste. L'EQS SUV ira plutôt chercher le Model X, le Kia EV9 (on ne rit pas) ou le BMW iX5, avec ses 7 places et son gabarit taillé pour les grands espaces, notamment américains.

Reste que tous ces SUV électriques Premium ont un point commun : ils sont outrageusement chers. Avec un ticket d'entrée à 90K€/CHF, la presse a généralement tendance à faire abstraction du tarif, mais même chez Mercedes, on reconnait que la gamme EQ est un peu surfacturée et les baisses de prix s'enchaînent ces derniers mois.

Look : discret et profilé

Non mais quelle élégance ! Dans ce coloris vert émeraude métallisée, l'EQE SUV apparait presque noir sous certains angles, mais arbore un effet pailleté très réussi en pleine lumière, si vous avez l'oeil !

On pourrait reprocher à Mercedes de ne pas avoir été assez audacieux, certains préfèrent en effet des lignes plus futuristes du BMW iX ou l'EV9 de Kia. Le style de l'EQE est plus consensuel, fidèle aux EQE/EQS, misant plutôt sur l'efficience que sur les formes plus musculeuses et taillées à la serpe de la concurrence.

Le bouclier affiche d'ailleurs un Cx assez inédit de 0,25, sans avoir la tête d'une grenouille, ce qui assez rare sur le segment. Autre réussite, Mercedes a casé ses radars de façon très discrète sous le logo, seules les caméras sont visible sur le haut du pare-brise. La partie basse est plus torturée, avec ses immenses prises d'air surmontées des capteurs de parking.

Sous ces lignes relativement discrètes, Mercedes ne cache pas pour autant son positionnement premium. Avec les marche-pieds rétro-éclairés (en option), la calandre étoilée (désormais de série) et ces magnifiques jantes alliage AMG 22" multibranches, la belle fait son petit effet, même dans les travées huppées de Monaco.

Un mot sur les DIGITAL LIGHT, la technologie matricielle maison qui se montre très efficace et qui épargne les autres conducteurs tout en préservant les plein-phares sur le reste de la route. Là encore, si vous lorgnez du côté d'un Model X/Y, cette fonction est absente chez Tesla, mais proposée sur l'ensemble du premium allemand.

A l'arrière, on reconnait le style de la maison, avec ce grand bandeau LED, les rappels de pot d'échappement (vous jugerez de la pertinence de ce trait de caractère) et la poupe faussement fastback, surmontée d'un petit aileron. Mais l'ensemble reste assez sage, très rondouillard et cohérent avec l'ensemble de la silhouette.

Maniable en ville comme sur les chemins

Avec ses 4,76m de long et son empattement de trois mètres, notre EQE SUV est fait quasiment jeu égal avec la nouvelle Tesla Model 3 (4m72) ou avec un iX3, ce qui est assez pratique en ville. Du coup, il s'avère beaucoup plus compact qu'un Q8 (4m91), qu'un iX (4m93) ou qu'un iX5, qui se positionneront plutôt face à l'EQS SUV (5,12m).

Malgré ces dimensions, l'EQE SUV se montre particulièrement agile en ville, pour peu que vous ayez opté pour les roues arrières directrices. Je vous conseille vivement cette option, car le rayon de braquage permet des trajectoires de Twingo -passant de 12,3 m à 10,9 m, de quoi faire des demi-tour sur route en une seule manoeuvre ! Il faut juste faire gaffe à cet arrière qui peut venir chasser dans une direction inhabituelle, contre un mur par exemple !

A la campagne ou à la montagne, terrain de jeu de ces voitures surélevées, les suspensions pneumatiques permettent de se faufiler ponctuellement sur les chemins escarpés sans risquer de toucher le bas de caisse. Sur route, vous pouvez même enregistrer le positionnement GPS de certains dos d'ânes et autres nids de poule, pour que la voiture se relève au moment opportun !

Un mode offroad est d'ailleurs proposé sur ces EQE/EQS SUV, affichant les angles, la boussole, la position des roues, comme de vrais franchiseurs -même si en pratique, il ne verra pas souvent la boue. La caméra qui permet d'afficher le chemin en transparence se montre particulièrement utile dans les zones escarpées, même si l'on aurait aussi aimé pouvoir activer aussi la fonction en ville, pour éviter certains trottoirs mal placés.

Un début de mode sentinelle

A de tels tarifs, il est étonnant que Mercedes ne propose toujours pas de vraie clef numérique.

Certes, il est possible de déverrouiller la voiture avec le smarpthone, mais l'app utilise le réseau cellulaire, autant utiliser la clef physique ! Toujours pas de CarKey, de clef bluetooth, alors que le constructeur est officiellement partenaire d'Apple, mais sur un seul modèle pour l'instant..

Ces poignées rétractables facilitent l'aérodynamique et se déploient automatiquement à l'approche de la voiture -classe. A l'usage, il arrive pourtant de devoir les réveiller si l'on doit rapidement rouvrir la voiture ou si le mécanisme ne se déclenche pas bien. J'espère que la clef sur smartphone sera implémentée sur le hardware actuel, car d'autres (BMW pour ne pas le citer) se suffit d'une seule Apple Watch pour partir à la plage et revenir ouvrir et démarrer le véhicule !

Autre fonction encore timide, le mode sentinelle s'appelle ici Plus GUARD 360°. En cas de choc ou de tentative d'intrusion, la voiture est censée prendre quelques photos avec ses caméras extérieures, mais le système n'était pas fonctionnel sur notre modèle. BMW fait un peu mieux avec un mode 360° accessible sur demande depuis l'app, mais on est encore loin de Tesla ou de Rivian, qui offrent même un accès aux flux vidéo en direct ou la mémorisation sur plusieurs minutes pour identifier le fautif.

Un grand coffre mais pas de frunk

Avec 520L et 1675L une fois les sièges rabattus, l'EQE peut aisément caser 4/5 personnes avec leurs bagages.

Le seuil de chargement est haut et parfaitement plat, idéal pour le transport de meubles à monter soi-même ou pour ranger ses courses. Attention tout de même à la chute du coffre assez prononcée, qui offre un peu moins de hauteur au niveau des feux. Le volume reste donc convenable, mais rien d'exceptionnel.

Un petit sous-coffre permet de stocker ses câbles de charge, ou de petits sacs, mais c'est assez faible face au Model Y de Tesla qui peut caser une grosse valise dans ce même espace. Par ailleurs, si le coffre est plein, bon courage pour l'ouvrir et se brancher à une borne publique !

Comme les EQE/EQS, notre EQE SUV n'offre aucun espace de rangement à l'avant (frunk), ce qui aurait été bien pratique pour les câbles, justement. C'est d'autant plus étonnant que le capot est imposant, mais totalement verrouillé ! Pour rajouter du lave-glace, il faudra utiliser une trape latérale -Mercedes ne souhaite vraiment pas que vous ouvriez le capot !

Puissant et coupleux

Positionnement premium oblige, Mercedes a doté son EQE SUV d'une belle motorisation.

Etonnamment, la version Propulsion possède la même puissance que notre version 4Matic ! Seul le 0 à 100Km/h est un peu plus lent sur la version de base, mais c'est anecdotique.

Voici les spécifications techniques :

300 chevaux, voilà qui parait plutôt correcte pour un SUV, mais pas dingue pour un bestiau de plus de 2500Kg à vide ! On appréciera tout de même le couple généreux, surtout si vous tractez -malgré la limite à 750 kg freiné.

A la conduite, l'EQE SUV se montre puissant mais un peu pataud. Il y a beaucoup de roulis, surtout en position Confort, beaucoup moins sportif qu'un iX par exemple. Rien de choquant, l'ADN de ces SUV Mercedes a toujours été de miser sur le bien-être de ses passagers.

Enfin, un mot sur le freinage, que l'on avait déjà écorché sur l'EQC, car trop peu progressif. C'est encore le cas ici, la pédale manque de finesse et rend le dosage assez aléatoire. Avec l'habitude, on finit par s'y faire, mais à petite vitesse, difficile d'éviter totalement les à-coups à ses passagers.

Grosse batterie et bonne autonomie

Sur le plans électrique, Mercedes n'a pas fait d'excès : la batterie est raisonnable (89 kWh net) et la charge plutôt rapide, le tout offrant une autonomie entre 470 et 581Km WLTP suivant les versions.

L'autonomie est satisfaisante, on a bouclé plus de 350Km en Suisse (entre 100 et 120Km/h) et environ 300Km en France à 130Km/h. Si vous roulez en ville ou sur les petites routes, vous pouvez même frôler les 450/500Km. C'est un peu moins bon que l'EQE/EQS qui parvenaient à dépasser les 450Km sur autoroute (même 500 avec l'EQS Propulsion !) mais suffisant pour de longs trajets. En moyenne, il faut prévoir une recharge tous les 250Km si vous chargez à 80%, soit une pause toutes les 2H30 et une première pause après 3 bonnes heures.

Un mot sur les consommations, relevées sur autoroute entre 22 et 23 kWh/100Km en Suisse et plutôt autour de 24/25 en France avec des températures entre 15 et 20 degrés. C'est plus élevé qu'un Tesla Model Y (sous les 20) mais beaucoup mieux que bon nombre de SUV concurrents, comme le Q8 qui flirte avec les 30kWh/100Km.

Recharge rapide : dans la bonne moyenne

Véritable nerf de la guerre sur l'électrique, au même titre que l'autonomie, la vitesse de charge reste un critère essentiel.

Sur autoroute, l'EQE SUV charge à 170kW, ce qui offre un 10-80% en 32 minutes. C'est dans la moyenne, mais sans panache. La courbe de charge est plutôt convenable, la puissance est bien maintenue jusqu'à 80%. En fait, il manque surtout un pic à 250kW en début de charge, qui aurait permis de descendre à 25mn pour les 80%, alors que sur Ionity, on était plutôt proche des 35/37mn malgré le préconditionnement actif du planificateur.

L'EQE se rattrape sur les bornes accélérées (AC) avec une option à 22kW qui permet de charger la batterie en 4/5H contre 9,5H en 11kW. Un petit resto et vous récupérez la moitié de la charge ! Une option à ne pas négliger et vraiment pratique en vacances.

S'il fallait râler un peu, j'aurais vraiment aimé une plateforme 800V comme chez Porsche/Audi, qui permet un 10-80% en moins de 20mn, car nous avons (un peu) attendu durant certains trajets que la voiture finisse de charger.

Enfin, Mercedes est compatible plug&charge, une petite révolution ! Sur les bornes compatibles (Ionity, Fastned, bientôt Total et Electra), vous n'avez plus à badger, la voiture est immédiatement reconnue et démarre la charge après branchement ! Attention quand-même, en dehors de Ionity, vous aurez un peu de roaming avec la carte Mercedes.me, donc à vous de voir si le tarif vous parait convenable face aux offres tierces.

Le meilleur pilote automatique ?

L'EQE SUV s'affiche en vraie routière, apte à avaler les kilomètres sans fatiguer son conducteur et sur ce plan, la mission est réussie !

L'insonorisation est exemplaire (malgré quelques bruits d'air, SUV oblige), les suspensions pneumatique absorbent parfaitement les anomalies de la route, et l'assise est particulièrement confortable.

Autre bonne surprise, le système de pilotage automatique est toujours l'un des meilleurs du marché ! Il s'enclenche avec un seul bouton et tient parfaitement le tracé, avec une excellente fiabilité -même si Tesla garde une légère avance sur ce plan. En revanche, les commandes tactiles ne répondent pas toujours bien, une critique récurrente chez les constructeurs, même Volkswagen a décidé de revenir à de bons vieux boutons physiques.

L'EQE SUV embarque un volant capacitif, qui permet de le tenir du bout des doigts, sans devoir forcer comme chez Tesla. Autre fonction pratique, un enclenchement du clignotant permet de se déporter automatiquement sur la voie de gauche/droite, c'est la voiture qui gère l'ensemble de la manoeuvre. Si vous dépassez manuellement, le système reste actif et n'as pas besoin d'être ré-enclenché, à la différence du modèle d'Elon Musk.

L'EQE SUV adapte la vitesse en fonction des panneaux de signalisation, ce qui évite de se faire surprendre par un radar situé juste après un panneau -il y a plusieurs à la frontière franco-suisse. C'est vraiment efficace, avec très peu d'erreurs.

Enfin, un mot sur la réglementation européenne qui ne cesse d'imposer des règles absurdes. Par exemple, une alerte de survitesse (sonore) est présente à chaque démarrage, et il faut penser à la désactiver car elle se déclenche beaucoup trop facilement (dès qu'un panneau de changement de vitesse apparait).

Très maniable en ville

Avec ses roues arrières directrice, l'EQE SUV se faufile dans des trous de souris et l'on se surprend à prendre des petites ruelles à angle droit sans risquer d'abimer nos belles jantes étoilées.

En ville, la machine est donc très agile, d'autant que Mercedes propose la conduite à un pied (One-Pedal), même si la fonction qui empêche le rampage est à chercher dans les entrailles des réglages du système.

Seul bémol, le niveau de récupération est réinitiliasé à chaque démarrage ! Pas question de conserver votre réglage d'une fois sur l'autre, bien qu'on appréciera de bénéficier de plusieurs paliers. Il faudra aussi appuyer sur le bouton démarrer pour lancer le contact, une aberration sur un véhicule électrique (qui est alimenté en permanence). A l'usage, tout ceci est un peu casse-pied si vous devez multiplier les arrêts et que vous êtes habitués au minimalisme de Tesla ou de Polestar.

Un intérieur spacieux

A l'arrière, l'EQE SUV offre un beau volume pour les passagers.

L'espace aux jambes est royal, l'assise assez haute, et les sièges sont très confortables, au niveau de ceux des places avant -un très bon point donc ! Par contre, le dossier à l'inclinaison réglable est en option.

La banquette est rabattable (2/3 & 1/3) mais elle n'offre en réalité que deux vraies place. Le passager central aura une assise beaucoup plus dure, surtout au niveau du dossier et la climatisation centrale est très avancée au niveau des pieds... Bref, ça ira pour un enfant ou sur un trajet court, mais assez désagréable pour un adulte.

Le toit ouvrant panoramique offre une belle sensation d'espace, et apporte beaucoup de lumière à l'arrière. Bizarrement, nous n'avions pas de poignée de maintien sur la partie haute, peut-être par manque de place avec le toit ouvrant -mais la poignée était bien présente sur notre EQS SUV.

A l'avant, les passagers sont un peu plus engoncés, avec cette énorme console centrale en deux partie. Il faut aimer ce meuble assez haut et imposant sous le pare-brise, mais c'est le style de la maison. On se consolera avec des matériaux nobles, des cuir surpiqués, des plastiques moussés jusque dans les parties basses et des assemblages sans défaut.

A ce prix, on s'attend évidemment à tous les agréments du luxe et Mercedes n'a pas lésiné sur les options : une dizaines d'offres de messages, des parfums d'ambiance, des scènes énergisantes (avec sons, lumières, messages et odeurs), un filtre à particules fines, des sièges chauffants et ventilés... On en voudrait toujours plus !

De nuit, les LED sont omniprésentes dans l'habitacle (on peut les déctiver) et apportent une double fonction. Détecteur d'angle-mort, complément aux capteurs de parking, informations de climatisation... La partie basse vire au bleu ou au rouge si vous activer le chaud ou le froid de la climatisation, bien vu ! J'aime aussi beaucoup les alertes visuelles en cas de danger.

Un porte de conduite chargé

Il y avait peut-être un compromis à trouver entre une Tesla sans boutons et sans commodos et cet habitacle façon TI83 !

Sur cet EQE SUV, il y en a vraiment partout ! Pour régler les sièges, la conduite autonomie, la musique, les appels, les profils de conduite, les warning, le verrouillage... Certains réglages (comme les rétroviseurs) se règlent une fois pour toute sur son profil et le verrouillage via un petit cadenas sur l'écran aurait pu suffire.

Paradoxalement, la climatisation se manie à 100% sur l'écran tactile. Saluons tout de même le placement statique sur la partie basse et les gros boutons faciles à actionner au volant. C'est un peu plus compliqué pour activer le massage, le dégivrage et les commandes qui nécessitent un sous-menu.

Mercedes a aussi conservé des boutons physiques pour les warning, le profil de conduite, le son, et les accès rapides (EQ ou menu véhicule), ce qui est assez pratique au volant. Un capteur d'empreinte digitale permet de s'identifier rapidement sans mot de passe sur son profil, pratique !

Enfin, on trouve une multitude de ports USB C et un petit chargeur sans-fil, mais leur positionnement n'est pas idéal. Le câble sort souvent de la console centrale et se fait couper par le tiroir amovible. Quant au chargeur Qi, il est trop profond, impossible de voir si l'appareil charge correctement ou si l'on reçoit une notification importante.

Un grand écran "ZeroLayer", avec ou sans HyperScreen

Par défaut, l'EQE propose 3 écrans, une grande dalle centrale (12,8"), un autre pour l'instrumentation (12,3") et un affichage tête haute (HUD).

Vous pouvez également opter pour l'écran géant HyperScreen qui court sur toute la largeur, mais l'option (autour de 8500€/CHF) nous parait peu utile. On gagne en réalité peu de fonctions supplémentaire : le passager ne peut pas vraiment regarder de films, qui s'arrêtent dès que le conducteur tourne la tête. Les jeux sont quasi-inexistants. Quant à la dalle centrale, sa surface supplémentaire n'offre pas vraiment de fonctions en sus, il s'agit d'une simple mise à l'échelle de l'écran par défaut -qui est déjà bien suffisant.

L'interface a un peu vieilli côté look, mais se montre pourtant très ergonomique. Le système ZeroLayer a été instauré récemment par le constructeur, que l'on accusait de multiplier les sous-menus. La carte est affichée en permanence (comme chez Tesla) et de petits widgets permettant de voir rapidement le planificateur, la charge, le trajet, le massage, la partie audio... Et ils se déploient rapidement si l'on clique dessus. Une IA affiche même certains widgets en fonction de vos habitudes, même si c'est assez limité.

Les réglages avancés du véhicules et les applications historiques sont toujours situés dans un menu dédié. Ce n'est pas gênant, il suffit de s'y plonger un moment pour afficher ses préférence de conduite, de sécurité et d'aides en tout genre. Il y a bien un App Store mais il ne propose pas grand chose, en dehors d'une fonction Dashcam (payante).

Avec un système créé avec Qualcomm plutôt réactif et rapide, on regrette quand-même que Mercedes ne propose pas plus de programmes. Au moins du streaming (Netflix, YouTube...) d'autant que des écrans à l'arrière (en option) peuvent déjà diffuser quelques chaînes de TV. On aurait aussi aimé des jeux et de la presse, par exemple, et pas de simples apps de Memory que l'on trouvait sur les smartphones des années 2000.

A noter que CarPlay profite de toute la surface de l'écran, avec une bonne réactivité. Avec ou sans-fil, il ne masque pas les commandes de climatisation et l'icône Maison permet de revenir aux menus de la voiture en un clin d'oeil.

Une instrumentation complète et personnalisable

Mercedes propose toujours son cockpit numérique dont les interfaces n'ont pas beaucoup bougé depuis l'EQC.

Que l'on aime ou pas le dessin général, il est possible de choisir entre de nombreuses surcouches : plutôt classique, avec les compteurs, carrément sportif, avec les G , plutôt orienté conso (avec les moyennes au 100Km) ou comme ici, avec la vue des voies de circulation, plus adaptée à la conduite semi-autonome. D'ailleurs, le système distingue les piétons, les camions et les motos, avec une belle représentation 3D.

L'afficheur tête haute est tout aussi modulaire. Par défaut, je le trouve un peu trop chargé, avec des écritures trop petites et des informations parfois peu utiles. En jouant avec les réglages, on finit par trouver la combinaison gagnante.

Mercedes offre un peu de réalité augmentée, mais je ne suis pas très fan de l'implémentation. Par défaut, le GPS est recouvert d'une vue de la caméra avant avec des flèches de direction en surimpression, par toujours très explicites dans les carrefours compliqués. J'ai préféré désactiver la fonction, car c'est surtout gênant pour suivre son parcours.

Même chose dans le HUD : alors que Volkswagen propose de la réalité augmentée assez poussée dans la vitre, Mercedes se contente d'un suivi assez sommaire du véhicule qui vous précède et de flèches en surimpression pour le GPS. De la vraie/fausse AR qui a du style mais peu d'utilité réelle.

Le meilleur planificateur d'itinéraires, enfin !

A l'époque de l'EQC, nous avions pesté devant l'absence de planificateur d'itinéraire efficace, rendant les longs trajets en électrique assez pénibles, surtout à une époque où les bornes se faisaient encore rares.

En 2023, les choses ont bien changé ! Paradoxalement, il y a en Europe assez de bornes rapides sur autoroute pour ne pas trop prévoir ses trajets, alors même que les planificateurs deviennent enfin efficaces ! Sur ce plan, Tesla avait été bien plus visionnaire.

Bonne nouvelle pour les clients Mercedes, le nouveau planificateur de Mercedes dépasse désormais celui d'Elon Musk pour de multiples raisons :

En pratique, vous n'avez qu'à définir un point d'arriver, et le planificateur se charge de tout ! Temps d'attente, nombre d'arrêts... Evidemment, vous pouvez reprendre le contrôle et rester plus longtemps sur une borne ou rajouter un arrêt, mais par défaut, le système se suffit à lui-même.

Le planificateur était si performant que je n'ai pas utilisé CarPlay, sauf pour Waze et la musique ! Le système GPS embarqué est tout à fait au niveau de celui de Tesla, mais un peu moins performant que Google Maps, qu'il faut parfois appeler à la rescousse sur les itinéraires compliqués ou en cas de gros bouchons. Durant notre essai, on a utilisé le GPS de Mercedes 95% du temps, et sans problème majeur -un très bon point.

Un app mobile complète

On termine avec l'application mobile, qui est parmi les plus complètes du marché !

Gestion des ouvrants (vitre, verrouillage), suivi de la charge, programmation de la climatisation, préparation des itinéraires, recherche de bornes... Il ne manque vraiment rien, sauf peut-être la clef en bluetooth !

L'app envoie des notification en cas d'alarme, de problème ou de souci de charge. Mieux, elle prend en charge les Live Activities d'Apple, ce qui permet de connaitre l'état de la charge sur l'écran verrouillé !

Si l'ergonomie pourrait être meilleure ( plus épurée et plus simple), les fonctions sont toutes là et répliquées depuis la voiture. Je m'ai souvent utilisée pour préparer un trajet ou rechercher une borne compatible avec la carte Mercedes.

Bilan après 2000Km

L'avantage des tests longs, comme nous le permettent désormais les constrcuteurs, est de pouvoir évaluer le véhicule au quotidien, et pas seulement sur un parcours imposé lors d'une journée presse.

Après plus de 2000Km de ville, d'autoroute, de petits chemins et de road-trip au bord de la mer... je peux vous le dire sans détour, c'est une voiture que l'on a eu du mal à restituer ! Le confort est royal, la partie électrique enfin maitrisée et le constructeur dévoile ici tout son savoir-faire technologique.

Alors oui, cet EQE SUV reste moins sportif qu'une iX, un peu moins habitable qu'un Q8 et moins efficient qu'une Tesla, mais je trouve l'ensemble assez cohérent, avec peu de défauts rédhibitoires à l'usage.

Parmi les critique, on citera le poids élevé (500Kg de plus qu'un Model Y), une conduite un peu mole (y compris en mode Sport), et un prix stratosphérique, surtout avec les options. Mais à ces tarifs, Audi et BMW affichent des configurations comparables, et il faudra jouer avec les offre de leasing et les rabais des concessionnaire pour ne pas faire exploser la facture.