Essai Volvo C40 Recharge 2024 dans les Alpes suisses : enfin une autonomie correcte ?

Le Volvo C40 Recharge est la version coupé du XC40 (voir notre essai), ce SUV compact premium 100 % électrique du constructeur automobile suédois, présenté et produit depuis 2021.

Le C40 revient en 2024 avec, pour principale nouveauté, l'arrivée d'une plus grosse batterie, permettant enfin d'approcher les 600 Km d'autonomie. Mais face aux récents BMW iX1, Mercedes EQA, Audi Q4 ou dans une certaine mesure, le Tesla Model Y, le C40 Recharge tient-il encore la route ? La réponse dans notre essai complet sous la neige et dans les Alpes suisses, sur plus de 2000Km !

Un look qui détonne !

Esthétiquement, le C40 reprend la plupart des codes qui ont fait le succès du XC40, désormais bien connu sur nos routes : des feux en T, une calandre très verticale, et de grandes roues placées aux extrémités de la voiture, pour maximiser l'habitabilité.

Le C40 se distingue surtout sur la partie arrière, rappelant les carrosserie fast-back, avec un béquet assez proéminent et ses feux qui remontent en traits-tillés jusqu'à la partie supérieure. De nuit, l'effet est superbe et l'ensemble reste très cohérent -une vraie réussite !

Chaussé avec des jantes de 20" (en option), le C40 assoit sa stature, avec sa garde au sol (fixe) de17cm, dans la moyenne des SUV du segment. C'est sûr, il a de l'allure !

Compact et maniable

Par rapport à un Model Y, beaucoup plus long, le C40 se montre très maniable, aussi bien en ville que dans les petits chemins enneigés.

Son diamètre de braquage de 11,8m n'a rien d'exceptionnel, mais sur un véhicule très compact -4,4m de long seulement- c'est amplement suffisant pour se faufiler dans les parking et réaliser ses créneaux sans heurt, malgré ses 2m de large (rétroviseurs compris)

Seul bémol, le poids de l'engin oscille entre 2,1 et 2,2t à vide, soit presque 300 Kg de plus qu'un Tesla Model Y dont le gabarit est pourtant bien plus imposant. Ce n'est pas une spécificité de l'électrique, Volvo a toujours eu du mal à faire des voitures légères, sauf qu'en électrique, il s'agit d'un véritable handicap pour l'autonomie.

Enfin, signalons que le C40 peut tracter 1500 à 1800Kg, ce qui est assez intéressant sur un véhicule aussi compact.

Toujours aussi techno ?

Le C40 reprend les technologies bien connues du constructeur, comme les feux matrix LED, si pratiques en montagne, ou encore la caméra à 360 degrés, permettant d'éviter de rayer nos belles jantes dans les parking souterrains.

Les capteurs de parking entourent l'ensemble du véhicule, qui bénéficie aussi de caméras et de radars pour la conduite semi-autonome, même si cette dernière (on va le voir) mériterait une petite mise à niveau.

On pourra tout de même regretter l'absence de suspension pilotées, même en option, ce qui aurait permis de faire varier le confort et le dynamisme au gré des envies. Pas de suspensions pneumatique non plus, dommage sur une électrique dont la hauteur de caisse pénalise la consommation.

On vous conseillera le pack hiver, présent sur notre modèle, qui intègre pompe à chaleur, volant et siège chauffant, vite indispensable en montagne.

Le frunk sauve le petit coffre

Avec 413L et un seul de chargement assez haut, le C40 paie ici son look de coupé, alors que son grand-frère propose tout de même 40L de plus (450L). C'est aussi beaucoup moins bien qu'un iX1 (500L), son concurrent direct.

Heureusement, le C40 est sauvé par un sous-coffre de bonne taille et surtout, un petit frunk de 31L, ce coffre situé sous le capot avant et qui permet de stocker câble, chargeur mobile et même quelques éléments (compresseur, sangles...). Cela évite de sortir toutes ses valises pour charger sur une borne de village, vraiment pratique !

A noter la présence -pas si courante- d'une trape à ski mais pas d'essuie-glace arrière, suivant les marques, on a parfois l'un, parfois l'autre, rarement les deux !

Où est la clef sur smartphone ?

A l'heure des clefs sur smartphone, le C40 parait un brin daté pour le segment, avec ses deux grosses télécommandes Volvo très classiques.

Vous pouvez les garder dans la poche (ou le sac), mais la voiture n'interagit pas automatiquement à l'approche ou au départ du véhicule : il faut penser à le fermer à la main ! Il nous est souvent arrivé d'oublier de le verrouiller, et l'on a même laissé une fenêtre ouverte dans un parking -heureusement sans conséquence.

L'application propose bien de verrouiller/déverrouiller à distance, mais cela demande l'ouverture du programme et de longues secondes pour se connecter au réseau. Pas de CarKey, de clefs en Bluetooth ou de système de partage de clefs numérique pour conduire le véhicule sans les clefs officielles.

Sur un modèle premium, on attendait mieux, d'autant que chez le cousin Polestar, ces technologies existent ! Volvo paie sans doute le prix d'un système un peu daté, qui n'a pas été revu en profondeur en trois ans.

Enfin une autonomie correcte !

C'est LA grosse nouveauté du C40 2024 : Volvo propose enfin une batterie plus conséquente, même si la précédente version était déjà de bonne capacité.

De 78 kWh et 420/444 km d'autonomie, on passe à 82 kWh et entre 500 et 600Km d'autonomie ! Une révolution pour ce gros bébé qui peinait à convaincre en véhicule principal du foyer.

Si la différence de kWh peut paraitre légère (+ 5 kWh seulement), Volvo a aussi retravaillé ses moteurs, son BMS et toute la chaîne de traction. La version 2RM passe en propulsion, ce qui est largement bénéfique pour l'efficience.

En pratique, l'autonomie est clairement en hausse, mais pas partout ! Sur autoroute, n'espérez pas dépasser les 250 à 300Km, la consommation atteignant souvent les 25 à 30 kWh / 100Km. En ville et sur les petites routes, on peut espérer dépasser les 350 Km, même si en hiver et à la montagne, on était rarement sous les 20 kWh/100km.

Recharge et planification d'itinéraire

Grâce à Android Automotive, le C40 bénéficie d'un bon planificateur d'itinéraire : sur les grands trajets, c'est lui qui vous suggère des arrêts et qui préconditionne la batterie, un très bon point pour un véhicule électrique.

Il est même possible de filtrer les stations en fonction de votre opérateur virtuel ou réel (Ionity, Elektra, PlugSurfing etc.), de quoi s'éviter de mauvaises surprises sur le plan tarifaire.

En chargeant à 80%, il faudra par contre faire bien attention à ne pas rater la borne sur autoroute car l'autonomie descend à environ 220 à 250 Km. suivant votre rythme de conduite. Heureusement, le courbe de charge est plutôt bonne, avec une petite pointe à 200 KW en début de charge (contre 150 précédemment), mais qui descend très vite après les 80%.

On a mesuré le 10-80% en 31/32 minutes environ, contre 28 annoncé. Il n'y a malheureusement pas de plug&charge, qui se généralise pourtant sur le Premium allemand et qui permet d'éviter de sortir un badge ou une CB pour payer et déclencher la charge : le compte de la voiture est reconnu et facturé automatiquement, comme chez Tesla. Ici, on perd un peu de temps quand on arrive chez Ionity, Elektra et autres GoFast.

Sur les chargeur de ville en courant alternatif (AC), Volvo ne propose que 11 kW, pas d'option 22 kW comme chez Renault, Audi ou encore Mercedes sur certains modèles, ce qui nécessite 8H de charge complète sur ces bornes ou WallBox à domicile contre 4H en 22kW.

Vous pouvez aussi brancher la voiture sur une simple prise électrique en achetant un petit chargeur 16A (voir notre test), mais vous ne remettrez que 30/40% en une nuit -ce qui est suffisant pour le quotidien, plus compliqué si vous roulez beaucoup.

Conduite : puissance et tenue de route !

Le C40 est disponible en deux versions (Propulsion et 4x4), toutes très puissantes :

Notre modèle est un vrai dragster, avec des accélérations fulgurantes, et une excellente motricité ! Pour s'insérer sur autoroute, ou dépasser un poids-lourd rapidement, c'est très efficace. La puissance de l'électrique n'est pas du tout un gadget, comme certains aiment bien le nommer, mais un vrai gage de sécurité. En montagne, ce reprise en cote et ce couple de camion sur un sol un peu instable est également très appréciable, comme vous avez pu le voir dans la vidéo.

Volvo reprend ici la plateforme de la maison mère, le constructeur chinois Geely, que l'on retrouve aussi chez Polestar ou encore Smart. Mais Volvo a réalisé un vrai travail sur le châssis et la suspension, qui offre à la fois du confort et un vrai dynamisme.

Certes, il y a une légère prise de roulis en montagne, mais la voiture est bien équilibrée et ne chasse pas de l'arrière comme on a pu le voir chez Smart. Je n'ai jamais eu de perte de motricité, même sur sol humide, le couple est bien dosé et réparti sur les roues. Une vraie réussite !

Enfin, signalons la présence du One Pedal, cette conduite à un pied si pratique en ville, et qui évite d'utiliser le frein. Ici, la voiture s'arrête complètement, et ne rampe pas, même si vous pouvez choisir ou non de l'activer dans les réglages. A noter que même avec la batterie pleine, la 1-Pedal reste fonctionnelle avec une régénération maximale, ce qui n'est pas le cas partout !

Conduite autonome : peut mieux faire

La conduite autonome du C40 n'a pas évolué depuis le premier XC40 et c'est bien dommage !

A ce prix, on aurait aimé plus de fonctionnalités qu'un simple maintien dans la voie. Pas de changement de file automatique, par exemple, ni d'adaptation de la vitesse en fonction des panneaux -qui sont pourtant bien lus par la voiture.

Autre problème, l'absence de volant capacitif à eu raison de notre patience : même en tenant le volant, difficile d'éviter les bip-bip réguliers en ligne droite ! J'ai fini par n'utiliser que le régulateur, tant c'était gênant.

Enfin, le pilote automatique peut se désactiver sans crier gare s'il n'arrive plus à gérer la trajectoire, c'est le cas lorsque la courbe est trop serrée. Sans avertissement aucun, il faudra être bien attentif sur les portions de route sinueuse, au risque de se retrouver dans le décor !

Ecrans : du bon et du moins bon

Comme le XC40 et la Polestar 2, le C40 reprend le système de double écran, avec une dalle d'instrumentation de 12,3” et une petite dalle de seulement 9" sur la partie tactile.

En l'absence d'afficheur tête-haute (même en option), cette grande surface numérique sous le volant remplit parfaitement son rôle. Elle n'est pas personnalisable, mais affiche toutes les infos importantes, comme l'autonomie, la consommation, les panneaux, et même la carte de Google Maps, ce qui permet d'utiliser l'écran principal pour autre chose sans être gêné.

Un petit menu accessible via le commodo permet de remettre à zéro le trajet en cours et de connaitre plus précisément les consommations. Dommage de ne pas pouvoir changer l'interface ou personnaliser l'ensemble, même si je n'ai pas noté de soucis d'ergonomie et de lisibilité.

Sur l'écran principal, on retrouve donc Android Automotive, que l'on avait déjà pu tester à l'époque. L'interface n'a pas tellement changé et fait surtout penser à une tablette Android un peu low-cost, là où Polestar propose un système plus travaillé. Pourquoi ne pas l'avoir repris ?

Les réglages de la voiture sont accessibles simplement, et il n'y a que très peu de sous-menus. Certains pourront regretter le manque de configuration fine pour certains éléments, comme le verrouillage ou les aides à la conduite, mais parfois, mieux vaut moins de boutons que trop de sous-menus, comme chez Mercedes ou BMW.

Conduite autonome, dureté de la direction, One-Pedal, rabattement des rétros, éclairages, verrouillage, mode off-road... l'essentiel est là. Un petit menu dédié à la sono est également présent, bien qu'assez minimaliste.

Du côté des apps, Volvo ne propose pas grand chose nativement. Un programme d'aide à la conduite électrique semble avoir été réalisé à la hâte tout comme l'app Statut Voiture qui indique la pression des pneus -allez voir cela dans la vidéo.

Le menu Recharge permet de régler l'ampérage (un bon point), la limite de charge (mais sans réglage de localisation ou autre) et il est possible de programmer la charge à horaires variés (pour bénéficier des heures creuses) mais pas en fonction des jours de la semaine. C'est un peu chiche !

En revanche, le Play Store s'est bien enrichi ! Pas encore de Netflix, mais YouTube est utilisable ainsi que quelques apps de vidéo comme Amazon Prime. A quand AppleTV+, Disney et les autres ? Seul souci pour regarder des films, l'image 16/9 fait la taille de notre iPhone 15 à l'horizontale ! Le format de l'écran n'est vraiment pas adapté pour de la vidéo, pourtant bien pratique pour occuper le temps durant les recharges.

On trouve aussi quelques programmes audio natifs, comme Spotify, TuneIn, Audible et de nombreuses Web Radios. Il manque Apple Music, mais ça viendra peut-être. En tout cas, on est beaucoup moins frustré qu'en 2021 où les programmes étaient encore bien rares !

Il y a même quelques jeux, certains étant même très aboutis comme Beach Buggy Racing, le même que chez Tesla. En revanche, on ne peut pas jouer avec des manettes ni avec le volant et les pédales : il faudra se contenter du tactile, pas idéal pour un jeu de voitures. On sent ici tout le potentiel logiciel, mais Volvo doit gonfler ses équipes d'ingénieurs pour proposer plus de fonctionnalités.

J'ai adoré pouvoir mettre Waze (natif) sur l'écran central et Google Maps sous le volant, un système de double-écran inédit vraiment pratique ! En revanche, les bugs sont nombreux : lorsque vous lancez Waze et que Google est déjà lancé, il n'est pas rare de voir Google planter ou supprimer votre trajet. Ce genre de problème, acceptable chez MG à moins de 30 000€, l'est beaucoup moins sur un véhicule à plus de 70 000€.

Dans l'ensemble, le système est satisfaisant, bien meilleur que la plupart des concurrents, à l'exception de Tesla et peut-être de Mercedes, qui offre une UI vraiment aboutie désormais. On a juste quelques doutes quant aux capacités de l'OS à réellement évoluer comme chez l'américain, car en trois an, l'interface n'a pas bougé d'un iota et les nouveautés sont bien maigres, en dehors de quelques apps supplémentaires.

On précisera que CarPlay est uniquement filaire, dommage en 2024, même si son utilité est toute relative avec un OS comme Android Automotive.

Enfin, un mot sur le logiciel de la caméra à 360 degrés, qui est plutôt pratique, mais assez poussif en terme d'interface : vous ne pouvez pas mixer la vue de dessus et la vue avant/arrière par exemple. Et le choix des angles est long et casse-pied pendant les créneaux.

Habitabilité et confort

L'intérieur du Volvo C40 est très épuré, sobre et élégant, une marque de fabrique face aux allemands plus torturés.

Pour autant, ce C40 fait parfois un peu cheap sur le plan des matériaux, même si les assemblages restent d'un bon niveau et l'insonorisation très correcte.

Beaucoup de plastiques durs, absence de cuir, du laquage à l'excès... Ce C40 semble plus proche d'un généraliste comme Renault, que digne du premium allemand. La petite garniture dans les contre-portes ne compense pas le sentiment d'un intérieur un peu léger pour le tarif.

Le confort des sièges est sacrément ferme sur notre modèle doté de l'option microtech antracite : sur les longs trajets, nous avions parfois mal au dos. Ces derniers sont chauffants mais pas ventilés ni massants, alors que notre version d'essai coût le prix d'un petit X3.

A l'arrière, deux adultes seront bien installés sur la banquette fractionnable 40/20/40 (non coulissante ni inclinable), mais la place du milieu semble avoir été oubliée. Avec un gros tunnel central (hérité de la plateforme thermique partagée) et un bloc de climatisation proéminent, le malheureux passager doit aussi supporter un accoudoir central ferme et une assise trop droite.

On se consolera avec un magnifique toit panoramique (non-ouvrant) et une bonne garde au toit, même pour les grands gabarits. Le C40 permet de transporter 4 adultes dans de bonnes conditions, même s'il faudra se limiter un peu sur les bagages. A noter qu'on a réussi à caser trois sièges auto à l'arrière, mais tout juste !

Des boutons à gogo

Volvo a repris de Tesla le système de commande boite : vous entrez dans la voiture, enclenchez le Drive, et c'est parti !

Pas de boutons inutile, comme démarrer/arrêter la voiture, ni de fioriture comme un mode B à réactiver à chaque fois comme chez BMW. C'est fluide et bien pensé, on trouve tout de suite ses marques !

Le volant est aussi très clair, avec un seul bouton (physique) pour activer la conduite semi-autonomie, et les réglages sont assez simples. Même chose à droite pour la partie multimédia et l'appel à l'assistant vocal.

Volvo a aussi conservé quelques boutons, pour le dégivrage, le volume, le changement de piste, les warning... Même la climatisation est rapidement accessible, malgré le tout tactile, tout comme les sièges chauffants. On trouve généralement ses réglages en quelques secondes, ce qui est vraiment appréciable de nos jours !

La connectivité est assez riche, avec chargeur sans-fil pour téléphone portable, de nombreux ports USB C, un double porte-gobelet et plein de petits rangement dans la console centrale. Une petite poubelle centrale et éjectable s'est montré très utile durant les voyages, pour stocker les papiers et épluchures, qu'on peut vider facilement sur les aires. A noter la présence de 13 haut-parleurs (en option) signés Harman-Kardon, offrant une sono vraiment pas mal !

Enfin, on notera la présence de petits crochets pour sacs à mains au niveau de la boite à gant mais aussi dans le coffre pour les sacs de course. Cette Volvo est décidément très bien pensée !

Une application minimaliste

Les applications mobiles sont devenues quasi indispensables sur les véhicules électriques : elles permettent de suivre la charge, de localiser la voiture, de vérifier la fermeture des portes/fenêtre ou encore de lancer la climatisation à distance

Ici, Volvo propose effectivement ces fonctionnalités, mais pas beaucoup plus : on ne peut pas ouvrir le coffre, avoir la clef en bluetooth, ni lancer les sièges chauffants à distance. On ne peut même pas choisir la température de la climatisation !

Un menu permet de programmer la charge à une heure précise, mais sans modulation en fonction du jour de la semaine ! Le programme n'a pas beaucoup évolué depuis 3 ans, et c'est bien dommage. On ne connait pas non plus la puissance de charge, ce qui est parfois utile si la borne ne délivre pas le courant promis.

La recherche de borne est poussive, avec des filtres peu précis (charge rapide mais à quelle puissance ?) et il n'est pas possible de programmer un trajet avec les arrêts sur les bornes en avance, il faudra donc utiliser d'autres apps.

Dans l'ensemble, le programme fait le job, et permet tout de même d'avoir un bon suivi du véhicule. C'est surtout qu'à ce niveau de prix, on aimerait un programme au niveau de BMW, Tesla ou Mercedes, qui sont nettement plus complets.

Pour conclure

En préambule, précisons que nous avons pris beaucoup de plaisir à conduire ce véhicule sur plus de 2000Km pendant 15 jours, un délai qui nous semble raisonnable pour se faire une bonne idée de ses prestations.

Avec un tarif autour de 53 800 CHF / 53 300€ en version de base et des prix qui s'envolent avec les options (72 000 pour notre version), ce C40 coûte cher si vous voulez de l'autonomie et quelques raffinements, comme le pack hiver par exemple.

Relativement épargné par la concurrence en 2021, ce n'est plus le cas en 2024 : le BMW iX1 se vend comme des petits pains et les Mercedes EQA/EQB et autres Audi Q4 ont aussi fait leur révolution tarifaire. Difficile de ne pas citer Tesla, donc le Model Y est plus spacieux et plus abouti sur le plan technique, logiciel et électrique.

Pour autant, le C40 se révèle un véhicule homogène, agréable, bien pensé, et sans défaut rédhibitoire, ce qui est assez rare. Il cumule les bons points : le look, l'agrément de conduite, l'autonomie, la charge rapide, la 1-pedal, le frunk, la puissance motrice, les équipements, le système Google...

Bref, le choix d'un C40 plutôt qu'un iX1, un Q4 ou un Tesla Model Y se fera sur des critères propres à chacun, aussi bien au niveau du look, de l'autonomie ou des choix technologiques. Dans tous les cas, le premium électrique se montre enfin mature, avec toujours plus de concurrence et c'est tant mieux !

Nos accessoires indispensables

Voici quelques accessoires que nous avons utilisés pour charger la voiture et notre iPhone à bord :