Un design original, 600 km d'autonomie, des dimensions contenues... Et si c'était enfin la bonne, cette nouvelle version de la Nissan Leaf ?
Cette voiture cache en effet de belles surprises, et elle mérite vraiment qu'on s'y intéresse si vous souhaitez passer à l'électrique, sans forcément craquer pour un modèle chinois... Mais tout n'est pas parfait, comme vous allez le voir dans cet essai sur plus de 2000Km ! Alors, verdict ?
Un design original... et clivant
Avouez qu'elle en jette, dans ce coloris Bleu Aoba (disponible uniquement sur le haut de gamme), même si beaucoup opteront certainement pour des teintes plus sobres.
Le look de cette Leaf interpelle et la voiture ne ressemble à aucune autre. Enfin belle ! lit-on souvent dans la presse, faisant référence à une époque où posséder une Leaf était presque un acte militant... mais certainement pas un coup de coeur. Et même si le design reste assez clivant, il a le mérite d'être original et d'attirer le regard.
Bizarrement, la voiture parait plus imposante qu'elle ne l'est réellement : 4m35 de long et seulement 1,81m de large, on est plus proche d'une ID.3 que d'une Model 3. Il faut dire que ces ailes élargies et son petit bosselage accentuent cette impression de grande berline, alors que pas du tout ! Elle parait même assez haute alors qu'elle ne dépasse pas 1,55m, mais ses faibles porte-à-faux et ses grandes jantes protégées d'arches en plastique ont plutôt tendance à la placer dans le segment des crossovers.
A l'arrivée, le Cx est assez bon, entre 0,25 et 0,27 en fonction des jantes (18 ou 19"), il faut dire que Nissan a tout optimisé, des poignées affleurantes jusqu'à la ligne de toit plongeante à l'arrière. De dos, elle a un petit look (de très loin) de Ferrari Luce, avec sa bi-coloration et ses gros feux en 3D. Je suis un peu moins fan du diffuseur en plastique, imitation aluminium.
Pas si bien équipée ?
Avec des modèles avoisinant les 50 000€ et très peu d'options en supplément (en dehors des finitions), on pourrait exiger certains équipements qui ne sont toujours pas de série.
Par exemple, toujours pas de clef sur téléphone, ni de fonctions de surveillance du véhicule (mode sentinelle), alors que la voiture possède caméras et connectivité avancée.
La Leaf n'a pas non plus de feux matrix, même en option, elle ne propose qu'un système de faisceaux anti-éblouissement, qui ne sont pas aussi efficaces -alors qu'une ID3 a déjà l'option depuis au moins 5 ans.
La Leaf ne propose pas non plus de frunk, malgré un assez gros capot, il faut dire que c'est une traction, et qu'il faut caser tous les moteurs, transfos, pompe à chaleur etc. au même endroit.
Nissan se rattrape avec une caméra à 360° avec châssis transparent, un bon système de conduite autonome mais aussi des équipements appréciables comme le toit électro-chromatique ou un système son signé Bose avec des haut-parleurs dans les appuie-tête.
A l'arrivée, on a l'impression d'une certaine disparité dans les équipements : n'est-il pas plus important d'avoir les feux matrix et un frunk, plutôt que de placer du son dans les sièges ou un toit opacifiant ?
Un bon coffre, oui mais...
Cette nouvelle Leaf propose un coffre de 437 litres avec les sièges en place et 1 052 litres sièges arrière rabattus.
C'est une valeur plutôt correcte, même si les Skoda Epiq et autres petites SUV électriques commencent à faire aussi bien dans des modèles bien plus compacts. On peut tout de même placer des valises cabines à la verticale, grâce au double-fond très profond et à une ligne de toit qui remonte à l'arrière. Attention, le plancher de coffre modulable n'arrive qu'à partir de la version Engage+.
Mais vous pouvez aussi placer vos bagages dans une remorque : cette nouvelle Leaf peut désormais réellement tracter avec 750 kg maximum avec remorque freinée et 5 occupants, jusqu'à 975 kg freinés avec seulement 2 occupants et 750 kg non freinés.
Moteurs / performances
La leaf propose deux motorisations, toutes deux en traction, avec un seul moteur Nissan (et non Renault) malgré plateforme AmpR Medium commune.
• Batterie : 52 kWh et 75 kWh • Puissance :130 kW / 177 ch et 160 kW / 217 ch (Traction) • Couple: 345 Nm et 355 Nm • 0 à 100 km/h : 8,6 s et 7,6 s • Vitesse maximale : 160 km/h
Il n'existe donc pour le moment ni transmission intégrale ni version sportive à deux moteurs, ce qui est un peu dommage pour la Suisse ou les zones montagneuses, surtout en hiver. Mais la Leaf compense ce désavantage par un poids contenu (entre 1 789 kg et 1 937 kg), ce qui lui offre d'ailleurs le stationnement gratuit à Paris.
En parlant de la conduite en ville, le véhicule possède une vraie one-pédale, mais difficile à gérer : il y a trop de délais quand on relâche l'accélérateur, la régénération n'est pas assez forte et elle ne va pas toujours jusqu'à l'arrêt complet ! En effet, si vous suivez un véhicule, elle va bien se stopper toute seule, mais pas devant un passage-piéton (!) ni pour un stop... un comble !
Nissan se rattrape avec une conduite plutôt souple, une cabine bien isolée et un rayon de braquage à 11,2m, ce qui est très honorable pour les manoeuvres. Malgré les caméras à 360°, j'avais parfois du mal à placer mes roues avant, il y a beaucoup d'angle-mort au niveau des ailes, même si la voiture n'est pas si large (1,81m, 2m avec les rétroviseurs)
Sur les petites routes, la voiture est agréable, avec une direction douce et plutôt précise. Malgré les 217 chevaux sur le train avant, nous n'avons pas eu de soucis de motricité, contrairement à la Megane E-Tech, qui avait la fâcheuse habitude de déraper assez facilement en sortie de virage. Par contre, les suspensions de la Leaf ont tendance à donner la nausée aux passagers arrière, avec un effet bateau à chaque bosse -la voiture n'en finit plus de rebondir.
Et sur long trajet ?
Sur autoroute, la Leaf est plutôt à l'aise, avec une bonne insonorisation et un comportement très sain, rendant les longs trajets très agréables... à condition d'être assis à l'avant.
En effet, la voiture propose des sièges massants, chauffants et ventilés, ce qui est assez inédit sur ce type de véhicule. Attention, le massage ne concerne que le pilote, c'est un peu dommage.
En revanche à l'arrière, le confort est vraiment spartiate : les sièges sont durs, et font vraiment mal au dos et aux fessiers, dixit mes deux passagère qui ont fait un Nîmes-Paris dans la douleur, réclamant de nombreuses pauses pour se soulager. L'espace arrière est d'ailleurs assez modeste, il vaut mieux être petit, et pas trop large pour pouvoir allonger un minimum les jambes.
Malgré tout, les places sont plutôt bien équipées, avec poignée en hauteur, bouche de climatisation, double-prise USB C, accoudoir central... il aurait été sympa d'avoir les sièges chauffants sur les versions les plus chères et peut-être un peu plus de confort par la même occasion !
Un mot sur la conduite autonome, plutôt d'un bon niveau, avec peu d'hésitations ou de freinages brusque : la voiture se place bien et respecte les distances de sécurité. J'aurais quand-même aimé du changement de voie automatique, de la réalité augmentée ou encore la possibilité de laisser l'inter-file libre pour les motos, mais Nissan semble un peu en retard en la matière.
Quant au planificateur, il s'agit de Google Maps, une référence qui permet un trajet des plus sereins, avec la liste des bornes bien placées et un parcours optimisé. Seul ombre au tableau, ce logiciel met souvent du temps à recalculer un trajet en fonction de la consommation de la voiture et il a parfois tendance à vous faire sortir des autoroutes, sans que cela soit réellement indispensable. Le paramétrage est aussi limité : on ne peut pas donner un pourcentage à l'arrivée au bornes, par exemple, et il arrive souvent qu'on nous propose un arrêt autour de 20 à 30%, ce qui est vraiment trop tôt.
Autonomie et recharge : du bon et du moins bon
La Leaf emabrque deux batteries NMC de 52 kWh et 75 kWh.
Les autonomies respectives sont de 453 km et 622 km, mais attention, les jantes ont beaucoup d'impact sur ce chiffre. Reste que sur notre version haut de gamme, nous avons pu réaliser 330Km à 130KM/h assez facilement, avec une consommation raisonnable autour de 19 kWh/100Km dans des conditions normales de fin d'été.
Par contre, la recharge est assez lente, à 105 et 135 kW respectivement, soit 30mn pour le 20-80%, et au moins 35/40mn pour le 10-80%, ce qui est plutôt dans le bas du panier en 2026. Nissan paie l'utilisation de technologie Renault, qui ne brille vraiment pas en la matière.
On aurait pu espérer une charge AC en 22kW mais il faudra se contenter du 11kW, soit 5 à 7H pour une charge complète. Cela reste correct, mais une pause déjeuner ne permet de récupérer que 20 à 25%, contre la moitié de la batterie sur une Zoe par exemple -et la voiture n'est plus tout jeune.
Nissan se rattrape avec des capacités V2L, ce qui permettent de charger un vélo ou de brancher un aspirateur, ce qui est vraiment pratique dans un garage par exemple. Précisons que sur l'entrée de gamme, l'adaptateur est facturé... 400€.
A noter que la trape située à l'avant de la voiture (comme dans tout le groupe Renault) était vraiment pratique pour se garer rapidement sur les bornes.
Un intérieur très techno mais pas très ergo !
Si le confort est discutable, les équipements intérieurs sont plutôt richement dotés.
La sono, par exemple, est étonnamment bonne, grâce à un système Bose complet, avec 9 haut-parleurs, dont un dans l'appuie-tête, des basses de qualité, et un son vraiment puissant et précis quelque soit le niveau d'écoute. Dommage que les réglages soient un peu perdus dans les menus, mais on s'y fait.
Nissan propose aussi une double dalle assez large (bien qu'un peu étriquée en hauteur), avec une instrumentation numérique complète. Contrairement à des marques comme Tesla ou parfois Volvo, l'écran sous le volant permet de conserver l'ensemble des infos de vitesse, pilote automatique, consommation, mode de conduite etc. même si vous farfouillez dans les réglages de l'écran central. Par contre, impossible d'afficher Google Maps sous le volant, alors que la fonction existe chez Renault par exemple.
Autre bizarrerie, de nombreux réglages sont accessibles via les menus de l'écran d'instrumentation : ADAS, mode de conduite, réinitialisation des consommations et de l'odomètre... Même la gestion des alertes se fait dans ce menu, qui impose de se balader dans plusieurs sous-menus pour arriver à destination. L'équivalent de My Safety Perso de Renault nécessite 2 clics sur 2 touches différentes du volant -mais c'est assez rapide.
Par ailleurs, la voiture conserve de nombreux boutons physiques, comme pour le volume, les warning, les modes de conduite, le changement de piste ou encore les commandes de rétroviseurs, sécurité enfant et les vitres électriques. Par contre, je suis moins fan du semi-tactile, utilisé pour la climatisation et les sièges chauffants, qui exigent qu'on regarde le bandeau rétro-éclairé pour activer les fonctions.
En revanche, la commande de boite est vraiment mal pensée : cette succession de boutons de qualité très moyenne et collés sur la planche de bord, parait comme rajoutée au dernier moment. Elle est difficile à manipuler pendant les manoeuvres, trop loin de l'accoudoir... Bref, à revoir !
Terminons par la console centrale qui m'a laissé sur ma faim : les porte-gobelets sont trop bas (on les renverse facilement) et en partie haute, il n'y a qu'un chargeur de téléphone, trop avancé cette fois. L'accoudoir renferme le seul endroit clos de la voiture (en dehors de la boite à gant), avec un espace assez petit... En l'absence de console flottante ou de grands espaces dans les portières, ça manque un peu de vide-poche et de rangements.
Android Automotive : enfin !
C'est la belle surprise de cette nouvelle Leaf : elle tourne sous Android Automotive !Contrairement à la Micra qui reprenait la surcouche de la Renault 5, cette interface a été développée par Nissan de bout en bout.
D'ailleurs, l'écran d'accueil est plutôt sympa, avec ses petits widgets colorés, ses effets un peu "Liquid Glass" et une interface en apparence assez simple à utiliser. On peut d'ailleurs personnaliser ces écrans d'accueil, et c'est assez ludique.
Le principal atout d'Android Automotive, c'est déjà d'avoir un vrai Google Maps, comme je vous en parlais plus haut. On a aussi droit à Google Assistant, transformé en Gemini durant notre essai, mais pas pour le meilleur : l'assistant IA n'était pas vraiment capable d'accéder aux paramètres et aux commandes de la voiture J'ai chaud et il vous explique que c'est normal en cette saison, au lieu de baisser la température.
Autre avantage d'Android Automotive, c'est la présence du Play Store, même si les apps doivent être préalablement validées par Nissan. Cela permet d'accéder à YouTube, Spotify et de nombreux jeux et programmes sous Android, en natif. La plateforme s'est bien étoffée, même s'il manque encore Apple Music, Apple TV+ et Netflix.
Pour le reste, Nissan a fait le job, sans plus : les interfaces sont très basiques et tous les réglages de la voiture demandent de longues minutes passées dans les menus. On se croirait un peu dans les interfaces Audi des années 2010, avec des boutons en noir et blanc ultra-basiques, et des sous-menus à rallonge. Il y a quand-même tout ce qu'il faut pour régler son niveau de batterie, programmer ses charges, réduire le courant CA....
Je vous invite à regarder la vidéo pour plus de détails, mais je pense que ce format très étriqué en hauteur a obligé le constructeur à revenir à des UX un peu vieillottes pour les réglages, alors qu'il faudrait des menus façon Tesla, Xpeng, Zeekr etc.
Un mot sur l'application, plutôt agréable et simple à utiliser, qui permet de préchauffer la voiture, de programmer sa charge, d'ouvrir le véhicule, mais qui ne propose pas de clef numérique, de mode sentinelle, d'ouvrir les vitres, ou le coffre... Elle est toutefois assez complète, notamment pour le chauffage -avec la possibilité de chauffer les sièges ou le volant par exemple.
Bilan : enfin la Leaf qu'on attendait ?
Grâce à une production européenne à Sunderland, au Royaume-Uni, la Leaf peut bénéficier des aides, notamment en France, de 3000€ à plus de 7000€ suivant notre niveau de revenus.
Le tarif de base -35 300€- est donc assez compétitif, et même la version la plus chère (47 000€) repasse à 44 000€ minimum -mais à ce prix, on a aussi une belle Tesla de nos jours. La version Engage+ (42 100€) nous parait être un meilleur compromis prix/prestation/autonomie. En Suisse, dommage que les prix soient si élevés : le CHF est pourtant plus cher que l'euro, et la TVA n'est qu'à 8% ! Mieux vaut l'acheter en importation directe..
A l'arrivée, cette Leaf mérite donc bel et bien qu'on s'y intéresse, surtout face à des ID3, Megane et même face à la Model 3 ! En effet, avec son excellente autonomie, sa consommation maîtrisée, sa bonne connectivité (merci Google) et à un look plutôt original, les clients ne seront vraiment pas déçus. Maintenant, on peut aussi regretter un peu le niveau de confort à l'arrière, l'absence de frunk et de one-pédale, ou encore des fonctions assez basiques désormais, comme la clef sur téléphone, les feux matrix LED et surtout la charge (vraiment) rapide.
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Avec un ticket d'entrée à 35 000€ et des aides européenne, cette nouvelle Leaf devient enfin attractive, d'autant que son autonomie est excellente, et la voiture est plutôt bien équipée -Android Automotive, sono Bose, toit panoramique, caméra 360.... Parmi les petits défauts, le confort à l'arrière, la vitesse de charge et l'absence de frunk, mais rien de rédhibitoire. On vous conseille la grosse batterie pour plus de polyvalence !
