La SNCF a inauguré ce 6 novembre son TGV nouvelle génération entre Paris et Marseille. Cette cinquième génération, développée avec Alstom depuis 2016, transporte 573 passagers, envoie 10 Go de données par jour et cache une batterie de secours unique au monde. Un aller-retour quotidien pour commencer, avant Nice et la Côte d'Azur dans les prochaines semaines.
Dix ans de projet
Tout commence en 2016, quand SNCF Voyageurs et Alstom montent un partenariat d'innovation pour concevoir la cinquième génération du TGV, quarante-cinq ans après la première. L'objectif n'a jamais été d'aller plus vite, la rame est calée sur les 320 km/h du réseau, mais de repartir d'une feuille blanche sur tout le reste. Jean Castex assure d'ailleurs que « le V de TGV ne veut pas et ne doit pas dire Vintage ». Le calendrier, lui, a souffert : ce train était attendu avant les Jeux de Paris 2024, il arrive avec plus de deux ans de retard, un million de kilomètres d'essais au compteur et une autorisation européenne décrochée en mai dernier. La facture est à la hauteur du chantier, 100 rames commandées en 2018 pour 2,7 milliards d'euros, puis un total porté à 160 rames pour plus de 5 milliards, dont 30 destinées à Eurostar. L'Italie doit suivre en 2028, Bruxelles et Bâle en 2029.
Un train hyperconnecté
C'est le volet qui nous intéresse le plus. Chaque rame envoie tous les jours 10 Go de données aux centres de maintenance, près de 25 000 informations différentes analysées en quasi-temps réel depuis le sol. Les algorithmes repèrent une porte qui fatigue ou une climatisation qui faiblit avant que ça casse, et la SNCF chiffre le gain à 30 % sur ses coûts d'entretien. À bord, vous aurez droit à du Wi-Fi adossé à la 5G (on aurait préféré Starlink), des prises USB-C et un portail avec plus de 500 films, séries et podcasts accessibles sans connexion, que personne n'utilisera (oui je suis mauvais esprit). La vraie première mondiale est ailleurs. Une batterie développée avec Saft permet au train de rouler quelques kilomètres jusqu'à la gare la plus proche en cas de panne de caténaire, tout en maintenant le chauffage, la lumière et les toilettes pendant deux heures. Petit bémol, ce système est toujours en cours de validation et ne sera pleinement opérationnel que dans quelques mois.
Neuf voitures et un Bistro à étage
Alstom a raccourci les motrices de 4 mètres et chaque voiture d'environ 1 mètre, de quoi caser neuf voitures là où les TGV actuels en comptent huit, sans allonger le train. Résultat, 573 places au lancement contre 556 auparavant, et jusqu'à 740 dans la configuration la plus dense (coucou les OuiGo). Les intérieurs ont été confiés à AREP et au studio japonais Nendo, avec des sièges en tricot 3D composé à 85 % de laine, 5 cm gagnés pour les genoux en seconde et un éclairage qui baisse de moitié une fois le train lancé. Le Bistro occupe maintenant une voiture entière sur deux étages, 28 places assises en haut, une épicerie en libre-service et un barista en bas. Vous trouverez aussi 8 emplacements vélo au lieu de 2, et surtout un embarquement en autonomie complète pour les voyageurs en fauteuil roulant, grâce à une plateforme élévatrice, une première dans l'histoire du TGV. Le tout consomme 20 % d'énergie en moins et se recycle à 97 %.
On en dit quoi ?
C'est un très beau morceau d'ingénierie, et la maintenance prédictive version ferroviaire ressemble à ce que l'aérien pratique depuis des années, on répare avant la panne plutôt qu'après. On retiendra surtout l'embarquement des fauteuils roulants sans assistance, qui change la vie de façon bien plus concrète qu'une lampe de designer. Par contre, démarrer avec un seul aller-retour quotidien et une batterie de secours pas encore active, pour un train attendu depuis bientôt dix ans, c'est quand même un peu balot. Vivement la suite.
