Après des années de bataille avec Citroën qui accusait la marque de lui avoir chipé son logo, Polestar débarque enfin en France cette année, y compris pour les derniers modèles sortis ces derniers mois.
Grâce à notre antenne en suisse, nous avons pu déjà tester la Polestar 2, mais aussi les Polestar 3 et Polestar 4 durant un bref essai presse. Mais qu'en est-il au quotidien ? La voiture tient-elle vraiment ses promesses et notamment ses temps de charge ?Après une dizaine de jours à parcourir la Suisse et la France, il est l'heure du verdict !
La promesse du look
Quand-même, quelle réussite esthétique, cette Polestar 4 !
Le design plait beaucoup et vous avez été nombreux à venir nous voir pour nous demander de quel modèle il s'agissait. Cette couleur bleu électron est assez originale tout en restant discrète, je n'aurais pas osé la version dorée (Gold) utilisée pour les séries de lancement mais il existe aussi toute une palette de gris et de blancs.
La voiture se positionne directement face au premium allemand, notamment les Mercedes EQE/EQS, BMW i4/i5, et autres Audi A6, même si son look de berline surélevée lui donne de faux-airs de SUV.
L'absence de lunette arrière a fait grand bruit durant sa présentation, l'idée étant de favoriser l'espace à bord (on y reviendra plus bas). En pratique, nous n’avons jamais été vraiment gênés : le rétro-caméra offre une qualité d'image exceptionnelle, et une très bonne dynamique.
Les angle-morts sont finalement assez restreints et pour y remédier, Polestar active une vue 3D automatique en ville, lorsque vous passez un carrefour à petite vitesse, orientée dans la direction de votre clignotant. C'est vraiment pratique, pour voir un vélo arriver sur votre droite par exemple.
Enfin, la signature lumineuse a été très travaillée, la voiture allume notamment son logo au centre du capot quand vous vous approchez, et il y a également toute une cinétique au niveau des feux et des portières... comme chez les allemandes !
La promesse de l'espace à bord
Avec 4,84m de long et surtout 3m d'empattement pour 2,13m de large, on s'attend à un véhicule plutôt spacieux, surtout à l'intérieur et en matière de rangement.
Déjà, bonne surprise, un frunk de 15L permet d'éviter de perdre inutilement de la place dans le coffre pour les câbles de recharge. On peut même y caser un petit chargeur mobile et un compresseur.
Le coffre de 526L est plutôt dans la moyenne de la catégorie, on a pu caser une poussette et toutes nos affaires sans encombrer l'arrière du véhicule. En revanche, il ne monte pas très haut car le seuil reste élevé, ce sera plus compliqué pour ranger vos armoires normandes ou les gros cartons IKEA, bien que le volume total grimpe à 1536 L une fois la banquette rabattue.
A l'intérieur, c'est tout aussi spacieux, surtout à l'arrière où l'on a pu s'assoir à deux en plus du siège bébé. La voiture est en effet très large, au bénéfice des passagers. L'absence de tunnel central rend la place du milieu très exploitable, même si le dossier reste ferme sur un très long trajet. Dommage que l'écran pour régler la climatisation et la musique soit un peu buggé, impossible de mettre play/pause sur notre modèle par exemple. Il aurait été judicieux de pouvoir aussi regarder des films comme chez Tesla, surtout à ce tarif !
A l'avant, c'est également tout confort : les sièges sont très agréables sur long trajet, on est très bien tenus dans les virages, même si l'on aurait apprécié un massage, disponible uniquement en option. La console centrale est bien pensée, avec un espace pour le sac à main, un grand accoudoir avec rangement intégré, des prises USB C, une molette pour régler le volume et un gros bouton pour le volume et le changement de piste pour le passager...
Seul regret, on aurait préféré 2 pads de chargement sans-fil plutôt qu'un seul emplacement assez mal conçu et beaucoup trop restreint... nos iPhone 16 Pro Max avaient d'ailleurs du mal à charger correctement.
La promesse de la conduite
Polestar est avant tout une marque sportive, qui met l'accent sur la conduite et les sensations, même si la Polestar 2 nous avait paru un peu mollassonne face à une Model 3, aussi bien au niveau du châssis que des suspensions.
Avec ses 544 chevaux et un 0 à 100 en 3,8s sur notre version AWD, la Polestar 4 affiche clairement ses ambitions. Le départ arrêté vous colle au siège et les reprises sont dingues, que ce soit sur voie rapide ou sur les petites routes de montagne.
Grâce à ses suspensions pilotées, on peux choisir entre confort et sportivité. En ville et avec le mode confort, la voiture est très douce et absorbe bien les aspérités... un vrai tapis volant ! Mais une fois le mode Performance activé, la suspension se durcit, la direction également et l'on prend un vrai plaisir à envoyer les watts dans les virages. Le toucher de route est précis, le châssis bien travaillé, même si l'on pourrait regretter le train arrière multibras de la Polestar 3. Etrange, car cette dernière est plutôt typé SUV quand la Polestar 4 se veut au contraire plus sportive...
En ville, le gabarit est souvent gênant, notamment en largeur, j'ai beaucoup souffert dans les parking sous-terrains -d'autant qu'on ne peut pas sortir le véhicule automatiquement d'un garage trop étroit. L'absence de roues arrières directrice est un vrai manque, d'autant que le rayon de braquage est médiocre (11,6m). Un conseil, avant de l'acheter, vérifiez bien les dimensions de vos parkings et garages habituels, histoire d'éviter les mauvaises surprises !
La promesse de l'autoroute et de l'autonomie
Sur voie rapide, la Polestar 4 se prétend grande routière, prête à avaler les kilomètres dans le plus grand confort.
Silencieuse, douce, puissante, on ne voit pas le temps passer ! Seule la consommation nous rappelle de ne pas avoir le pied lourd, car on passe rapidement de 23 à 27 kWh au 100. L'autonomie oscille donc entre 300 km (en hiver et en roulant vite) à 350/400km dès que la température est plus clémente et que vous alternez avec des zones 110/120, comme en Suisse notamment.
La conduite autonome est d'un assez bon niveau, avec un volant capacitif qui fait enfin taire les alertes horripilantes de la Polestar 2 ! Le changement de voie est proposé sur l'écran, mais doit être réactivé à chaque démarrage. Pire que cela, si vous l'enclencher et que vous décidez de changer de voie manuellement, un bip-bip retentira dans l'habitacle, réveillant au passage le bébé à l'arrière... In fine, je me suis résolu à désactiver l'option, surtout en cas de fort trafic.
Enfin, il est étrange que la voiture n’adapte pas la vitesse automatiquement à la lecture des panneaux. L’option arrivera peut-être par mise à jour, ce qui serait bien utile notamment en Suisse où les changements de limitations sont très fréquents. Ces petits désagréments sont toutefois à relativiser : sur un long trajet, la conduite autonome fut par exemple bien plus agréable que chez Tesla, qui ne propose ni volant capacitif, ni changement de voie automatique (uniquement en option) et pas non plus d’adaptation de la vitesse. A l’inverse, des marques comme BMW, Volkswagen ou Mercedes proposent un produit bien plus abouti.
La promesse de la charge rapide
Si la Polestar 4 offre une excellente autonomie, y compris sur autoroute, une grande berline routière de son rang se doit de recharger rapidement, surtout sur le segment premium.
Pourtant, même les BMW i4/i5 et autres Mercedes EQE/EQS n'ont toujours pas de 800V en 2025, il faut en fait aller chercher du côté des chinois (XPeng, Zeekr, Smart...) ou des coréens (Hyundai/kia) pour trouver de la charge très rapide, et pas forcément sur le segment premium. Chez les allemands, seuls Audi et Porsche offre un 10-80% en moins de 20mn pour l'instant.
Bref, notre Polestar 4 reste en 400V, avec un 10-80% annoncé en 30mn... un chiffre que l'on n'a jamais atteint -il faut plutôt tabler sur 35-45mn. Nous n'avons jamais vu les 200 kW promis, au mieux 150 et rarement stables sur les bornes. C'est une vraie déception sur une voiture à ce tarif ! Je pense que le pré-conditionnement ne fonctionne pas bien, espérons que le souci soit réglé rapidement.
On se rattrapera avec l'option 22 kW AC, qui permet de charger toute la batterie en 5H sur une borne lente, maigre consolation tout de même. Je vous conseille vraiment cette option, car avec 100 kWh de batterie, il faudra plus de 10H sur une borne 11 kW et même 14H sur du 7kW, ce qui devient la norme dans les habitations monophasées.
Rassurez-vous, cette histoire de temps de charge n'est pas forcément rédhibitoire au quotidien (la charge se fait à 99% à la maison et la nuit). Même sur un grand trajet, l'autonomie est suffisante pour s'arrêter une grosse demi-heure, de quoi se laisser le temps de manger sur une aire de repos. (Avec le bébé, nos pauses étaient bien plus fréquentes et longues que celles réellement nécessaires pour charger).
La promesse de la connectivité
Et si je vous disais que le système de la Polestar 4 était presque au niveau de celui de Tesla ?
Une fois à bord, la Polestar 4 affiche 4 écrans : un sous le volant, un afficheur tête haute (HUD), un écran central et même une rétro-caméra ! On pourrait même rajouter l’écran à l’arrière, bien qu’il soit très limité.
Le HUD est plutôt pratique, et évite de quitter les yeux de la route. On y trouve les infos classiques, comme la vitesse, la lecture de panneaux, le régulateur, quelques alertes... Il reste cependant assez basique, sans réalité augmentée et d'une taille plutôt modeste face à BMW et Mercedes : n’espérez pas voir la carte s’afficher intégralement, comme dans une BMW i5.
L'écran sous le volant est en revanche très à la pointe, même si la personnalisation se limite à quelques pré-réglages très limités. Outre les infos de base (vitesse, panneaux, régulateur etc.), l'affichage de Google Maps est tellement pratique !
Cela permet de placer Waze sur l'écran central pour les radars et d'avoir le trajet directement en face du conducteur. Par contre, les infos électrique se font discrète, et il faut même aller dans un sous-menu pour voir ses consos ou réinitialiser son trajet…
Je vous montre également l’écran pendant la charge : il y a bien toutes les infos (pourcentage, temps restant, autonomie…) mais pas la puissance ! Il faut.. la calculer.
Avec sa dalle centrale de 15" en 1920x1200 pixels, la voiture se paie même le luxe de proposer une meilleure définition que celle de l'américaine. L'écran est placé en mode paysage, bien plus pratique que le petit moniteur vertical des Polestar 2 ou 3, ce qui permet d'optimiser l'espace et de laisser un large bandeau de climatisation en partie basse.
L'écran d'accueil est totalement personnalisable, et très bien pensé : vous pouvez placer la cartographie à gauche et choisir les widgets sur la partie droite. Par exemple, j'ai placé les commandes multimédias proches du passagers, mais aussi des raccourcis pour les alertes de survitesse ou encore le mode Performance.
S'il est possible d'ajuster la division de l'écran, il n'est pas (encore ?) possible de choisir l'application principale, comme par exemple, de pouvoir remplacer Google Maps par Waze. Si vous lancez une application autre que la cartographie, elle se mettra forcément en plein écran et vous perdez vos widgets.
Pour avoir testé de nombreux systèmes sous Android Automotive, cette version est sans conteste la meilleure implémentation, et de loin : elle embarque tous les services Google (Maps, YouTube, Waze...), un navigateur, des jeux... Même s'il manque encore quelques apps comme Netflix, Apple Music, AppleTV+ ou Disney+, on se consolera avec Spotify ou encore Amazon Music, ainsi que de nombreuses webradios.
La puce intégrée s’avère très performante, on l'a vu dans les jeux : Beach Buggy Racing est très gourmand en ressources et le titre dépassait largement les 60FPS. Pour le moment, on ne peut pas connecter des manettes ou jouer avec le volant/pédalier, comme chez Tesla, mais après tout, une simple mise à jour pourrait suffire à activer quelques fonctions supplémentaires.
Autre atout, la surcouche est très réactive et soufre de très peu de bugs. Même si je préfère des interfaces plus claires, l'UI a été bien pensée, les boutons sont assez gros, les labels très lisibles et on l’accède rapidement à l'ensemble des fonctions. L'intégration de Google Assistant permet même de se passer ponctuellement du tactile au volant, bien que ce dernier semble avoir du mal à accéder à certaines fonctions de la voiture, comme l'ouverture de la boite à gant.
Polestar est même allé s'inspirer de Tesla en proposant un mode de climatisation maintenue, quand vous laissez un animal ou des enfants à l'intérieur. A titre de comparaison, chez Volkswagen, si le siège conducteur est vide, tout s'arrête, même la radio !
Le planificateur d'itinéraires s’est montré très performant, avec un atout majeur : Google Maps. Contrairement aux allemands qui préfèrent un système propriétaire ou des partenariats avec TomTom, ici, vous bénéficiez de la meilleure navigation du marché. Toutefois, j'ai trouvé que la planification d'itinéraire était encore perfectible, le pourcentage à l'arrivée était parfois un peu optimisme (voire trop pessimiste dans certains cas), même s’il se récupère généralement très bien durant le trajet.
Autre étonnement, si l'on peut filtrer les bornes (par exemple, pour n'avoir que du Tesla ou Ionity), impossible de définir un pourcentage à l'arrivée aux stations alors que l’option est disponible pour la destination, et que d'autres version de Google Maps le proposent, chez Renault notamment.
Comme chez Tesla, Polestar propose un menu qui regroupe tous les paramètres de la voiture. Je ne fais pas vous les détailler ici (ils sont intégralement présents dans la vidéo) mais j'aime beaucoup la présentation, avec du texte et des icônes, pour plus de clarté. Le menu principal regroupe en fait des raccourcis configurables, ce qui évite de se farcir les menus pour les réglages récurrents.
Presque tout est paramétrable, la position des sièges, les lumières d'accueil, les aides à la conduite, les LED intérieures... Le menu son est par exemple très complet, avec des égaliseurs et un système pour n'envoyer le son qu'à l'avant.
Il faut aussi prendre le temps sur les options de conduite semi-autonomes et les alertes de fatigue, franchissement de ligne… car elles sont nombreuses et souvent agaçantes. Certains se remettent au démarrages, d’autres non.
Le menu de charge est aussi très complet, même si la programmation ne prends pas en compte les jours de la semaine. Tout ceci évoluera peut-être, mais sur du premium, on aurait aimé avoir plus de possibilités.
La Polestar 4 est censée reconnaitre les occupants (et même différencier le conducteur du passager) mais la gestion des profils n'a pas bien fonctionné durant notre essai. Même chose pour CarPlay qui n'a pas voulu s'activer, tout comme l'écran arrière qui refusait de changer de piste. Ces bugs seront bientôt corrigés en OTA, Polestar étant plutôt réactif sur le sujet, mais on aurait préféré ne pas les voir tandis que le véhicule est déjà livré aux clients suisses.
L'application mobile mériterait aussi quelques développements supplémentaires, même si elle propose déjà l'essentiel : programmer la climatisation, paramétrer la charge (pourcentage, puissance...) ou encore lancer les sièges chauffants à distance.
On peut aussi localiser le véhicule et le déverrouiller... mais pas automatiquement en bluetooth (la fonction devrait arriver très bientôt, nous a précisé la marque). Il n'y a pas non plus de planificateur intégré. On ne peut pas ouvrir le coffre, le frunk, programmer une révision, accéder aux caméras en direct, à la pression des pneus... Bref, sur ce plan, BMW, Audi ou Mercedes font largement mieux.
Malgré toutes ces bonnes choses, nous avons aussi rencontré quelques bugs, comme CarPlay qui a refusé de se lancer alors que le système affichait… le contenu du téléphone.
Le petit écran situé à l’arrière aurait aussi pu héberger de la vidéo ou permettre de naviguer dans la musique… mais non ! D’ailleurs, il a aussi posé problème, la fonction play/pause ne fonctionnait pas ici.
Sans encore égaler Tesla, la connectivité est donc ici d’un très bon niveau et même largement au dessus de la concurrence, y compris germanique. Une fois les bugs corrigés et l’application mobile enrichie de la clef numérique, notre modèle n’aura pas grand chose à envier à Tesla, sauf peut-être la présence d’un mode Sentinelle pour surveiller la voiture à l’arrêt, qui rassurerait les propriétaires sur un véhicule à ce tarif.
Bilan : promesses tenues ?
Après une dizaine de jours et plus de 2000 km en Polestar 4, il est l'heure du bilan !
Avec un prix de départ autour de 60 000€/CHF, le positionnement est intéressant : plutôt que de venir taquiner frontalement les allemandes, Polestar se place plutôt face au nouveau premium chinois (XPeng G9, BYD Sealion 7, Zeekr 7x...) qui font en sorte de ne pas multiplier les options tout en offrant de série quantité d'équipements.
Avec un système moderne, un bel espace à bord, un look à tomber, une autonomie exemplaire et un intérieur résolument premium, cette Polestar 4 s'avère finalement assez homogène et plutôt bien née. Seule la charge rapide (un peu moyenne) et le gabarit compliqué en ville pourra vous faire hésiter.
