Essai DS N° 8 : le luxe et l'autonomie... et la technologie ?

DS, deux lettres qui résonnent dans la mémoire collective comme un symbole des années fastes de l'automobile française, et qui rimait jusque là avec confort et technologie.





Avec la DS No 8, la jeune marque hexagonale affiche ses ambitions premium, voire carrément luxueuses lorsqu'on en découvre les tarifs. Mais n'a-t-elle pas oublié au passage son ADN technologique ? A l'occasion d'un essai dans le jura suisse, et en attendant un trajet plus complet à la rentrée, il est temps de vous donner notre premier verdict !

Plus belle en vraie

Plutôt réservé sur le design lors de la publication des premières photos, la DS No 8 se révèle finalement très statutaire lorsqu'on la voit rouler pour de vrai.

Le coloris bi-ton épaulé par les logos illuminés lui confèrent un petit look de Rolls-Royce, de quoi aiguiser quelques regards dans la rue lors de notre court essai. Les regards seront beaucoup plus furtifs en version Pallas avec la finition monochrome et la calandre plus sage, dont on pourra aussi préférer le style plus passe-partout.

Les lignes de caisse paraissent taillées à la serpe, notamment renforcée par cette signature lumineuse très verticale, ce qui contribue largement à imposer sa stature devant de grands hôtels, comme ici au casino de Divonne-Les-Bains.

En réalité, le bolide se révèle astucieusement aérodynamique, avec des volets dynamiques sous la calandre, des aérateurs sur les flancs, une poupe qui tombe presque à plat sur un léger béquet et des jantes ultra-optimisées, ce qui permet d'offrir le meilleur Cx (0,24) du marché... des SUV. Voilà qui explique pourquoi la DS No 8 propose la meilleure autonomie du marché à capacité de batteries équivalentes.

Compacte et maniable

Autre bonne surprise, la DS No 8 est finalement assez compacte, comparable presque au centimètre, à un Tesla Model Y.

Avec seulement 4,82m de long, elle est donc plus proche des gabarits type Audi Q6, Smart #5 et autres Polestar 4 que des grandes berlines allemandes (type EQS, BMW i5...) qui frisent les 5m.

Dès lors, la No 8 se révèle assez maniable en ville, d'autant que sa largeur est toute aussi contenue (2,09m avec les rétros). On l'a vite dans l'oeil, et l'on se faufile aisément, notamment grâce à son bon diamètre de braquage (11,3m), ce qui la rend assez agile au quotidien.

Autre surprise, la DS No8 est finalement plus proche d'une berline que d'un SUV, avec une garde au sol de seulement 15cm et 1,58m de haut -c'est moins qu'une BMW i5 ! Un SUV aux dimensions de berlines, c'est le monde à l'envers !

Seul défaut, son poids oscille entre 2100 à 2300 kg en fonction des finitions et des options. C'est entre 100 et 300 Kg de plus qu'un Model Y, dont la structure est essentiellement en aluminium.

Pas de frunk mais un super coffre

La DS No 8 est plutôt bien équipée, avec des feux matrix LED dès le second niveau de finitions, une caméra chargée de lire les espérités de la route, et toute la panoplie de radars pour la conduite semi-autonome.

En revanche, il y a du monde sous le capot, ce qui ne permet pas d'y caser un frunk. Interrogé sur le sujet, la marque estime que ce petit coffre -pourtant très courant sur les véhicules électriques- n'est pas si utile que ça... un avis qu'on ne partage pas du tout à la rédac, notamment lorsqu'il faut sortir ses câbles du sous-coffre, quand ce dernier est plein de bagages !

A l'arrière la poupe remonte assez haut, mais n'embarque pas d'essuie-glace, Le temps bien trop clément ne nous a pas permis de tester le véhicule sous la pluie, mais heureusement, une caméra filme la route et la retransmet dans le rétroviseur numérique à l'intérieur, ce qui permet de combler ce petit défaut.

Quant au coffre, il s'ouvre électriquement avec un simple coup de pied sous la voiture et affiche un volume assez généreux de 620L (1873 L avec la seconde rangée rabattue).

Si vous sacrifiez le sous-coffre, vous gagnez beaucoup en hauteur, mais il est aussi possible de placer les grosses valises à plat, grâce à une très bonne longueur jusqu'à la banquette. Vu le gabarit, c'est un excellent chiffre, même si Tesla fait mieux avec les même dimensions extérieures.

A noter que la voiture peut tracter jusqu'à 1600 kg et placer jusqu'à 80kg sur des barres de toit.

Bientôt la clef sur smartphone !

C'est une première chez Stellantis, la DS No 8 sera le premier modèle à proposer la clef sur smartphone.

Au lancement, il sera possible d'ouvrir et de fermer la voiture, mais il faudra patienter encore quelques mois pour démarrer la voiture sans clefs physiques. A ce propos, je trouve la clef proposée ici, un peu indigne du segment, la même que l'on retrouve sur les véhicules Peugeot ou Citroën d'entrée de gamme... Le luxe est aussi une affaire de détails !

Sous-motorisée

Avec de tels tarifs et un poids dépassant les 2 tonnes, on s'attendait à de solides motorisations.

Malheureusement, en dehors de la version AWD (4x4) de 350 ch, les versions tractions sont assez modestes :

Nous n'avons pu tester que la version de 245 ch, donc le départ arrêté manquait vraiment de couple. Les reprises sont déjà plus dynamiques à partir de 50 Km/h, mais sans le coup de pied aux fesses habituel de l'électrique. A ce tarif, la concurrence fait beaucoup mieux, y compris sur le généraliste -Volkswagen a de super moteurs de 286 ch sur sa gamme ID.

Sur les petites routes de la vallée de joux, il nous manquait clairement des chevaux pour vraiment pouvoir attaquer en montée. La voiture n'était pas non plus à la peine comparée à une thermique, mais pour le tarif, on aurait aimé au moins 300 poneys ! A l'inverse, nous n'avons jamais noté de perte de motricité, comme ce fut le cas sur le Scenic chez Renault, ou sur les rares tractions 100% électriques.

Les suspensions sont pilotées à partir du second niveau de finition (Etoile), et permettent de durcir un peu l'amortissement en mode sport, ou de lire les aspérités de la route en mode confort. En pratique, la conduite est agréable, mais un peu molle dans l'ensemble : le roulis est omniprésent, y compris en mode sport, les mouvements de caisse rappelleront sans doute des souvenirs à ceux qui étaient malade dans les DS de l'époque... et les pneus (ici des EcoContact) ont tendance à crisser un peu trop rapidement en virage, malgré les jantes de 20". Il est assez étrange de ne pas avoir de suspensions pneumatiques, surtout sur la version à 80 000€ !

Pour autant, la voiture mise clairement sur le confort, et avec une conduite plus pépère, on avale facilement les kilomètres, que l'on soit conducteur ou passager. L'assise est vraiment confortable, mais aussi bien maintenue quelque soit le type de siège (cuir ou alcantara). Quelque part, la philosophie de conduite se rapproche plutôt des origines que des DS plus récentes, qui mimaient le comportement des Peugeot.

A noter que nous n'avons pu essayer la version AWD, a priori plus adaptée au gabarit, mais qui reprend le même amortissement que sa petites soeur à traction. En Suisse et dans les zones montagneuses, nul doute que les clients privilégieront cette finition, malgré un tarif assez conséquent.

Enfin de la 1-Pédale !

Après Renault, au tour de DS de passer à la conduite à une pédale, il était temps !

Accessible via un clic sur le sélecteur de boite, le système va donc jusqu'à l'arrêt complet avec la régénération maximale. Un peu mou au premier abord, le toucher demande un peu d'habitude, même si je trouve qu'il manque de précision dans l'étagement.

Pour les amoureux du rampage issue du thermique (une aberration sur un VE, mais passons), vous pouvez toujours régler la régénération via les palettes sur 3 niveaux. Malgré tout, il n'est pas possible d'être en 100% roues libres sur la No 8.

Enfin, un mot sur le freinage, que j'ai trouvé un peu mollasson en début de course et parfois violent une fois sur les plaquettes. Stellantis a encore un peu de travail à faire sur la carto-pédale, qui manque vraiment de précision et d'étagement homogène, mais encore une fois, il ne s'agit pas d'un véhicule sportif.

Autonomie de chameau

Avec plus de 750 Km d'autonomie, c'est tout simplement le record pour la catégorie avec ce niveau de batterie.

Basé que la plateforme STA_MEDIUM, la DS No 8 hérite des 2 batteries du groupe :

Les autonomies affichées sont de 550 km pour la petite batterie, et respectivement 750 et 688 Km pour la traction et la version AWD. DS assure dépasser les 500Km sur autoroute avec certains modèles, assurant ainsi un Paris-Lyon sans arrêt, ce qu'on a hâte de tester !

Durant notre essai, l'autonomie oscillait entre 14 (sur route) et 22 kWh (sur autoroute), mais pas de quoi en tirer de vrais chiffres avant un essai plus long. Toutefois, les moteurs de Stellantis sont plutôt efficients, le rayon d'action réel ne devrait pas décevoir, bien au contraire.

La recharge du pauvre

Si l'autonomie est exemplaire, il en est tout autrement de la recharge !

Pas de 800V en 2025 sur un modèle vendu entre 60 000 et 80 000€ est juste incompréhensible. Il faudra plus de 30mn pour charger les accus entre 10 et 80%, soit deux fois le temps de la concurrence récente comme la Smart #5, les XPeng G6/G9 et autres Ioniq 6/EV6 des coréens.



Interrogés sur le sujet, les responsables de la marque évoquent des coûts plus élevés et un intérêt plus discutable vu l'excellente autonomie. Reste que si vous devez rapidement charger la voiture pour une raison X ou Y, il faudra prendre son mal en patience.

Pour être tout à fait juste, des modèles comme la Polestar 3/4, la BMW i4, la Mercedes EQE ou même le Tesla Model Y, ne font pas vraiment mieux, et sont toujours en 400V. Mais ces plateformes ont déjà quelques années, et le 800V est déjà dans les tuyaux pour les prochaines versions...

A noter que la courbe de charge est plutôt bonne, et permet de récupérer 200Km en 10mn. A l'inverse, ne pas avoir de haute puissance en début de charge (comme chez Tesla qui grimpe à 250 kW) vous pousse à rester plug longtemps sur les bornes, même sans vouloir aller au bout de la charge. Un préconditionnement de la batterie (manuel ou automatique) devrait permettre d'assurer une charge maximale y compris en hiver.

DS se rattrape avec une charge AC de 22 kW (en option), ce qui réduit les temps de charge de 10 à 5H sur une borne adaptée. En revanche, comptez plutôt 12H pour une wallbox de 7 kW (monophasé) comme on en trouve souvent dans les villas ou les parkings.

Enfin, la DS No 8 prend en charge le plug&charge (plus besoin de badger) et le V2L (3 kW), qui arriveront toutefois dans un second temps.

Intérieur : du luxe à deux étages

L'intérieur des DS a toujours été une invitation au voyage, et cette DS No 8 ne déroge pas à la règle.

Les sièges sont impeccables, aussi beaux que confortables. Le constructeur offre de nombreux choix de coloris et de matériaux. J'ai une petite préférence pour le cuir classique bi-ton, la version bleu alcantara étant moins glissante mais beaucoup plus chaude durant nos essais.

Les massages sont très agréables, offrant plusieurs types de mouvements. les sièges sont chauffants, ventilés et un chauffe nuque assez inédit a fait son apparition, sans qu'on ne comprenne vraiment l'utilité : la DS No 8 n'est pas un cabriolet, et la fonction se désactive sous les 20°C. Si vous prenez l'habitude de préconditionner l'habitable, vous n'en aurez donc jamais l'usage...

On précisera que les sièges arrières sont chauffants et ventilés dès le second niveau de finition, mais pas massants, ni inclinables. D'ailleurs, l'arrière est un peu décevant en 2025 : pas d'écran, pas de tablette, pas de chargeur dans l'accoudoir... Même un Scénic parait plus moderne sur ce plan !

Le sentiment fut d'autant plus mitigé sur le reste de l'habitacle, qui offre d'un côté de nombreuses surfaces très travaillées comme le guillochage, un technique de gravure, que l'on retrouve sur le volant et les aérateurs, de nombreux jeux de lumière et de la sérigraphie du plus bel effet.

A l'inverse, la multiplication des formes et des matériaux parait un peu excessive, notamment sur les portières. On hésite d'ailleurs à tirer le haut-parleur, qui sert en fait de poignée pour attraper la portière. Quant à la gâchette d'ouverture, on la cherche souvent quelques secondes au moment de sortir...

Si les assemblages sont de bonne facture (une constante chez Stellantis), on s'étonne quand-même de la présence de nombreux plastiques durs en partie haute. Il y a bien un peu de feutrine au fond des vide-poche, mais certains éléments comme la console centrale ou la boîte à gants sonnent vraiment creux. Même les pédaliers ne sont pas en alu sur notre version Pallas, la luxe est aussi une affaire de détails.

Malgré ces petits défauts, je trouve le style réussi, à la fois assez épuré sur la parie centrale et très travaillé dans les contreportes. De nuit, les LED renforcent encore ce subtile mélange de savoir faire manuel et de modernité, d'autant que les écrans sont très bien intégrés.

La console centrale est assez bien pensée, avec un espace sous la partie flottante pour les sacs à main abritant également les 2
prises USB C, et un chargeur à induction en partie haute, mais pas deux ! Un petit vide-poche à fermeture automatique (assez satisfaisant) permet de ranger quelques objets de valeur, tout comme l'accoudoir central -non réglable en hauteur- qui offre un beau volume également.

Des boutons physiques à gogo

Malgré de grands écrans tactiles, DS a eu la bonne idée de conserver de vrais boutons physiques.

Warning, désambuages, réglages des rétroviseurs, recyclage... un petit clic et c'est parti ! Même les boutons du volant sont physiques, ce qui permet d'éviter les fausses manipulations.

La console centrale offre également des boutons pour les modes de conduite, le volume (mais pas le changement de piste !) et le sélecteur de boite. Cela dit, j'aurais préféré un comodo au volant façon Tesla, Mercedes, Volvo, Polestar et j'en passe, bien plus pratique pour les manoeuvres. D'autant que chez Stellantis, l'absence d'auto-hold nécessite d'activer le frein à main manuellement pour stabiliser le véhicule -par défaut, le mode P a tendance à donner des secousses quand on sort de la voiture.

Rétro numérique et du son signé Focal

L'équipement intérieur est décidément très riche, avec l'arrivée d'un rétro-caméra central bien pratique car il offre un très bon angle de vision ainsi qu'une excellente dynamique. C'est souvent bien utile de nuit ou durant les intemperries, quand la visibilité n'est pas très bonne.

Autre bonne surprise, le système audio signé Focal embarque 14 haut-parleurs pour une puissance totale de 690W (à partir de la finition Etoile). Habitué à travaillé dans l'automobile, le stéphanois s'en sort généralement assez bien dans ces espaces, compliqués à sonoriser.

Nous avons testé quelques morceaux assez variés, du rap au rock en passant par du classique. Le résultat est plutôt correct, une fois qu'on a joué avec les réglages spécifiques du constructeur français, même si ça manque un peu d'égaliseurs en dehors du classique basse/medium/aigus et caisson de basse.

A ce propos, les graves sont vraiment très bien restitués, j'étais en revanche moins convaincu sur des morceaux classiques ou avec des fréquences hautes plus marquées. Je vous invite toutefois à tester avec une clef USB si le sujet vous intéresse, car l'appréciation d'un rendu audio est toujours bien subjectif.

HUD et instrumentations

Si l'on pourrait regretter que l'instrumentation soit un quasi copié-collé de celui d'un 3008, l'afficheur tête haute (HUD) a bien progressé sur la DS No 8.

Pas de réalité augmentée comme chez Volkswagen, mais un affichage de la carte très détaillé, ainsi que toutes les infos utiles pendant la conduite (vitesse, lecture de panneaux, régulateur...)

On pourrait presque se passer de l'instrumentation, qui gagne un nouveau design, et qui permet de suivre ses consommations, la musique ou encore la conduite semi-autonomie de façon plus précise. Peu personnalisable, elle n'offre que quelques menus d'options et un choix d'afficher (ou non) la carte en fond d'écran.

Ecran central : en attendant Android Automotive

L'écran central mesure 16" de diagonale, mais le chiffre est largement biaisé : la dalle est bien trop étriquée sur la hauteur, d'autant qu'une telle largeur n'a que peu d'intérêt, sauf à pouvoir afficher les réglages de climatisation de façon permanente sans trop manger sur la surface utile.

L'interface est assez proche de ce qu'on connait déjà chez Peugeot, avec une nouvelle police et des éléments de design assez chouettes. En revanche, les sous-menus sont légion, et l'on se perd très vite dans les réglages et les apps.

Il est toujours possible de faire défiler plusieurs écrans d'accueil, mais difficile de vraiment trouver ça très ergonomique au volant. On aurait préféré un grand écran, avec le GPS toujours visible et des widgets en surimpression.

La GPS de Stellantis n'est pas le meilleur du marché, mais le planificateur d'itinéraire ne cesse de progresser. On peut désormais choisir le niveau de charge sur les bornes et à l'arrivée, ce qui aura aussi pour effet de préconditionner la batterie automatique via la Pompe à chaleur (de série). Le choix des bornes semble également assez efficace, à confirmer lors d'un essai plus long.

Le menu dédié à l'électrique reste assez chiche : on peut peut pas par exemple choisir précisément le niveau de charge maximal (c'est 80 ou 100%... et c'est tout !)

Parmi les quelques nouveautés, la présence d'Iris, l'assistant boosté à ChatGPT, mais bloqué en version 4 et avec 2 ans de retard sur les données. Il souffre aussi d'un manque d'implémentation spécifique à la voiture : demandez-lui quelle est la meilleure voiture électrique, DS n'est jamais cité ! On ne peut pas non plus lui demander de supprimer les alertes de survitesse... quel dommage !

Pour le reste, pas de YouTube, de Spotify, de jeux ou d'applications tierces vraiment originales. En attendant le passage à Android Automotive, il faudra se contenter de cet OS, mine de rien assez réactif et plutôt stable durant nos essais, mais largement perfectible en terme de fonctionnalités et d'ergonomie. Heureusement que le nouveau CarPlay (sans fil) est toujours pris en charge, faute de mieux.

Autoroute et conduite autonome

C'est finalement sur l'autoroute que la DS No 8 est la plus à l'aise, parfaitement taillée pour les longs trajets.

L'insonorisation est de bonne facture, malgré quelques bruits d'air et un niveau en dessous des allemands malgré tout. La voiture est à la fois confortable, apaisante, et douce, avec très peu d'alertes.

A ce propos, vous pouvez désactiver les ADAS les plus pénibles via un clic prolongé sur le bouton voiture situé sur la planche de bord. Notons que le volant est capacitif, ce qui évite de devoir forcer sur la direction pour manifester sa présence.

La conduite autonome se base désormais sur le Drive Assist 2.0, très fiable et efficace pour maintenir la voiture dans les voies de circulation. Vous pouvez même activer le changement de voie automatique (ainsi que le rabattement), ce qui est assez pratique quand il n'y a pas trop de trafic.

Le système peut même être activé sur route et il va également ralentir avant les courbes trop prononcées ou les rond-points éventuels. Nous n'avons pas pu tester le parking automatique, qui n'était apparemment pas présent sur notre modèle.

Premier bilan mitigé

Avec des tarifs situés entre 49 900 CHF // 58 900 CHF pour la petite batterie et 59 200€ // 63 300€ pour la grande autonomie, DS affiche clairement ses ambitions de venir taquiner le segment premium allemand.

Seulement voilà entre temps, les chinois sont passés par là, avec des marques comme Polestar, Denza, XPeng, ou encore Smart, dont le positionnement est assez voisin mais la stratégie un peu différente : beaucoup ont le 800V, pléthore d'écran et de services connectés, un design plus consensuel... sans pour autant sacrifier la qualité de finition.

Toutefois, il serait un peu rapide de mettre sous le tapis toute la chaîne de valeur du numéro 8 : de la batterie en passant par les moteurs ou encore les matériaux, le Made in France est omniprésent et pas que pour le tannage du cuir ! Dommage d'ailleurs que la voiture soit assemblée en Italie, mais ça reste proche de chez nous.

Mon seul vrai regret est de voir que chez Stellantis, le luxe ne rime pas toujours avec technologie de pointe. Proposer un véhicule à ce tarif sans charge ultra-rapide, et avec la même palteforme technique qu'un 3008 est un peu frustrant. Même s'il faut maîtriser les coûts, cela nous rappelle l'Audi Q4 qui n'est en fait qu'un ID4 rebadgé... alors que le Q6 propose une vraie plate-forme premium. Le fleuron de la gamme aurait mérité du 800V, Android Automotive, des écrans pour les passagers et quelques fonctions luxueuses à l'arrière (inclinaison des sièges, massages, infotainement, tablettes...), totalement absentes ici.

La DS No 8 reste un véhicule intéressant, avec beaucoup d'atouts, comme l'autonomie, la confort, le look original et les nombreux équipements proposés. Reste à savoir si en dehors d'un public un peu âgé et de certaines flottes d'entreprises, ce modèle saura réellement trouver son public chez les jeunes cadres dynamiques pour qui le luxe n'est pas seulement qu'une affaire de dorures et de broderies.

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