Essai de la Can-Am Pulse, la première moto électrique équipée de CarPlay

On connaissait Can-Am pour ses étonnantes motos à trois roues et les quads. Il faut maintenant compter avec deux motos électriques, les Can-Am Origin et Pulse, un Trail et un roadster qui partagent la même plateforme et qui disposent notamment de CarPlay.

Si vous ne connaissez pas Can-Am, sachez que c'est une marque du groupe BRP, qui compte aussi Ski-Doo ou Lynx (les motoneiges) et Sea-Doo (les motomarines). Basée au Québec, elle s'est fait une spécialité des quads, des SSV (les gros quads avec un volant et deux ou quatre sièges) et propose aussi de drôles d'engins à trois roues que vous avez peut-être déjà croisés sur les routes : le Can-Am Ryker le plus accessible, et le gros Spyder dont la version électrique se fait toujours désirer. Ces motos à trois roues affichent un look très stylé et sont accessibles avec un permis B (et la désormais incontournable formation de sept heures).

Mais Can-Am ne s'arrête pas là et commercialise des motos électriques depuis fin 2024. Une sorte de retour aux sources pour la marque qui a fait ses débuts en 1972 en commercialisant des enduros et des motocross. Le succès sera au rendez-vous, porté par la victoire dans le championnat américain de motocross dans la catégorie 250 cm3 en 1974. Malgré tout, Can-Am disparaîtra en 1987 pour ne réapparaitre que 19 ans plus tard.

Bon maintenant que le décor est posé, intéressons-nous à ces deux premières motos électriques. La Can-Am Pulse est un roadster quand l'Origin adopte un style de trail. Pour autant, ces deux modèles que nous avions pu essayer en amont de leur lancement, partagent de nombreux éléments communs.

Can-Am Pulse, un petit roadster électrique qui tape à l'oeil

Comme vous pouvez le voir sur les photos qui illustrent cet essai, la Can-Am Pulse affiche un look différent et très moderne (pour ne pas dire futuriste, elle n'aurait pas dépareillée dans le film Star Trek de J.J. Abrams non ?), qu'on a plus l'habitude de voir dans des revues de design par exemple. Et c'est franchement réussi en ce qui me concerne.

La ligne est allongée avec un feu avant à LED qui se prolonge sur le côté. Le guidon est très plat et semble avoir été prélevé sur un Can-Am Spyder. Normal, c'est le même nous ont déclaré les ingénieurs.

La selle contribue au design à la fois très plate et pouvant être équipée d'un capot pour les amateurs. Et la Can-Am Pulse suit la tendance des roadsters thermiques avec un look très ramassé et propice à une utilisation urbaine.

À titre de comparaison, la Livewire One que nous avons essayée à Berlin avec Didier est longue de 2135 mm contre 2030 mm pour la Can-Am Pulse, mais aussi plus lourde à 255 kg contre 177 kg.

Une chose est sûre, Can-Am a soigné sa copie aussi bien sur la Pulse que l'Origin. Les assemblages sont très soignés et ne souffrent d'aucune critique. Câbles et durites sont discrètement intégrés et l'absence de points de soudure est à noter. C'est propre.

Ceci étant certains éléments sont tout de même en plastique, à l'image de quelques caches et des gardes-boue. Après tout cela permet de gagner du poids sur la balance.

La Can-Am Pulse est équipée d'un réservoir caractéristique des motos thermiques. Il participe au look bien sûr et renferme aussi un petit espace de rangement. Contrairement aux modèles de Zero Motorcycles, celui-ci est trop petit pour accueillir le câble de recharge T2 ou un chargeur rapide.

On peut néanmoins y ranger quelques accessoires et surtout un smartphone car un port USB est intégré. Deux remarques tout de même. La trappe d'accès n'est pas verrouillable pour y laisser des objets quand la Can-Am Pulse est stationnée, et le port USB est de type A.

Au rayon des absents on regrette que Can-Am ne propose pas de feux de détresse ni de un régulateur de vitesse sur une moto électrique à ce niveau de prix.

Can-Am Pulse, un écran impressionant et avec CarPlay

Can-Am a doté ses Pulse et Origin d'un énorme écran de 10,25 pouces. On est très loin des petits afficheurs qu'on peut trouver sur les motos concurrentes telles que les Livewire One et S2 ou Zero Motorcycles pour ne citer qu'elles. Il n'y a que BMW avec son scooter électrique CE 04 qui propose quelque chose d'un peu comparable.

L'écran semble énorme rapporté au gabarit de la moto, et il a probablement poussé les ingénieurs à repousser les rétroviseurs sur les extrémités du guidon. Au moins ça participe au style.

La dalle de 10,25 pouces de la Can-Am Pulse est en couleur, avec une interface vraiment réussie et facile à utiliser. D'ailleurs, si vous êtes déjà monté sur un Can-Am Spyder récent ou un Ryker, vous la connaissez déjà.

Celle-ci est personnalisable avec plusieurs écrans que l'on va choisir en utilisant les commandes qui prennent place sur la gauche du guidon, ou en appuyant directement sur l'écran qui est tactile, mais uniquement quand la moto est à l'arrêt. Notez que les boutons sont rétro éclairés comme sur des modèles haut de gamme (on pense par exemple à Ducati).

En démarrant la Can-Am Pulse, on se retrouve face à une interface qui s'articule autour de deux cadrans : vitesse à gauche et puissance à droite. Du classique. Un appui long sur l'écran va venir afficher un troisième cadran plus petit, avec la tension et la température de la batterie. Pas forcément indispensable surtout que cette dernière est déjà visible sur le bas de la dalle tout comme le SOC (pourcentage de batterie batterie), la jauge de charge et l'autonomie restante en kilomètres.

Si on le souhaite on peut afficher les informations de l'ordinateur de bord de la Can-Am Pulse en scindant l'affichage en plusieurs parties, le compteur de vitesse sur le tiers gauche de l'écran et les informations sur le trajet (trip) sur la droite qui comprennent :


Pour les utilisateurs Apple que nous sommes, Can-Am propose aussi Apple CarPlay de série. Une première sur une moto électrique.

Le système profite alors pleinement de la diagonale de 10,25 pouces, tout en conservant l'affichage des données liées à la conduite sur le 1/3 gauche de l'écran.

Alors que vous connaissez surement CarPlay en voiture, la procédure est un peu différente sur une moto. Avant toute chose, il est indispensable de connecter un intercom en Bluetooth. Oubliez les écouteurs dans le casque, c'est interdit même si c'est la même chose dans le fond. À la rigueur vous pouvez aussi essayer avec des Ray-Ban Meta avec l'arrivée des beaux jours.

160 km d'autonomie pour la Can-Am Pulse ? Oui mais...

La Can-Am Pulse emprunte son moteur électrique Rotax E-Power à la motoneige de Ski-Doo (une autre marque de BRP on le rappelle). Il développe 35 kW en pic (soit 47 ch) et 20 kW de puissance continue (27 ch), avec un couple de 72 Nm de 0 à 4 600 tr/min. Une version de 11 kW équivalente à un 125 cm3 est également proposée. Dommage qu'elle soit affichée au même prix que la version "full" car elle dépote et suffit déjà aisément pour un "daily".

Le moteur électrique de la Can-Am Pulse est positionné devant la roue arrière. Il est alimenté par une batterie lithium-ion de 8,9 kWh de capacité. Le constructeur annonce jusqu'à 160 km en ville (contre 154 km pour le Trail Can-Am Origin), 130 km sur un parcours mixte et 89 km sur voie rapide... et à une vitesse de 80 km/h seulement.

On vous laisse imaginer l'autonomie sur autoroute à 130 km/h. En clair, pas de révolution ici, la moto électrique n'est toujours pas encore prête pour les longs trajets malheureusement.

Surtout qu'il n'y a pas vraiment de solution de recharge rapide comme sur les voitures électriques que Didier et moi avons régulièrement l'occasion de tester. Et pour ne rien arranger, la Can-Am Pulse n'a même pas de connecteur CCS contrairement à la Livewire One et à la Honda WN7. Il est donc impossible de la brancher sur les bornes DC.

Ceci étant, la recharge est tout de même plus rapide que sur la grande majorité des scooters électriques grâce au chargeur embarqué de série, qui peut accepter une puissance de 6,6 kW en type 2. Le constructeur annonce le 20 à 80% en 50 minutes. Raisonnable certes, mais si vous partez en balade le weekend, vos potes en motos thermiques ne vous attendront pas. Et comptez même 1h30 pour un plein de 0 à 100%.

Bien entendu la Can-Am Pulse peut aussi être branchée sur une prise domestique. La recharge demande alors 3h10 pour le 20-80% et 5h15 pour le 0-100%.

Point important, la Can-Am Pulse embarque un système de refroidissement liquide. Ça n'a l'air de rien dit comme ça mais celui-ci fait toute la différence en évitant la surchauffe du moteur mais aussi la batterie, de l'onduleur et du chargeur embarqué. Selon les ingénieurs de la marque, cette solution a l'avantage de maintenir les performances et de garantir la longévité des composants.

En parlant de longévité, la transmission sans embrayage est assurée par une chaîne avec carter, qui baigne dans un bain d'huile. Une solution robuste et dont l'entretien se limite à un simple contrôle d'après les ingénieurs que nous avons rencontrés.

Des sensations dingues au guidon de la Can-Am Pulse

La selle de la Can-Am Pulse n'est pas trop haute (784 mm), ce qui permet aux motard(e)s de petit gabarit de poser les deux pieds par terre ce qui est plutôt rassurant pour une moto qui s'adresse notamment aux débutants. La position de conduite est penchée vers l'avant juste ce qu'il faut et la moto est très confortable. Même si on ne serait pas contre un rembourrage supplémentaire de la selle après une journée au guidon.

Compacte et finalement plutôt légère, la Can-Am Pulse n'a aucun mal à se faufiler entre les voitures. Et forcément ça décoiffe dès que le feu passe au vert avec le 0 à 100 km/h qui est emballé en 3,8 secondes seulement. Et ça ne s'essouffle pas non plus avec un couple omniprésent jusqu'à 127 km/h compteur, soit la Vmax affichée au compteur. Et comme sur toutes les motos électriques on dispose de modes de conduite pour brider la moto si besoin.

Nous avons aussi pu prendre le guidon de la Can-Am Pulse dans sa version de 11 kW (soit l'équivalent d'une 125 cm3 thermique). Et celle-ci n'a rien à envier à sa grande soeur ou presque. La seule différence notable se situe au niveau des reprises passés les 50 km/h. On se demande tout de même comment il est possible de mettre une telle machine entre les mains de débutants. Par contre si vous avez le permis et que vous vous dites qu'il est peut être possible de faire des économies en prenant cette version, vous allez déchanter car elle est affichée au même prix que la 20 kW.

Dans tous les cas le freinage est à la hauteur de ses envolées avec un ABS qui veille au grain notamment à l'arrière qui déclenche rapidement. Ceci étant, une fois calibré selon vos besoins, il est fort probable que le pilote utilise plus souvent le freinage régénératif que la poignée et la pédale de frein.

Côté châssis, la rigidité est assurée par la batterie qui fait office d'élément porteur. La suspension n'est pas en reste et on peut si besoin régler l'amortisseur arrière SACHS à double tube en précharge.

Le freinage offre ce qu'il faut de mordant grâce à des disques de frein de 320 mm avec deux étriers flottants J.Juan à l'avant, et un disque de 240 mm avec un étrier à l'arrière. De plus, la Can-Am Pulse propose un système de freinage régénératif qu'on peut régler sur trois niveaux, Max, Min ou Off. Le premier est celui qu'on utilisera en ville pour laisser la moto freiner toute seule sans toucher aux poignées, un peu comme le mode One Pedal en voiture électrique. Mais attention, la Pulse ne va pas jusqu'à l'arrêt complet non plus. À l'opposé, le mode Off du freinage régénératif s'apparente à la roue libre.

Surtout Can-Am propose un aussi une récupération d'énergie active en poussant la poignée de l'accélérateur vers l'avant, avec là encore trois niveaux Min, Max et Off. Le premier a notre préférence car il est plus facilement dosable qu'en Max. Dans tous les cas, il nous a semblé que le gain est négligeable en matière d'énergie récupérée. C'est donc plus un feeling de pilotage qu'autre chose à notre avis.

Lors de notre essai, nous avons relevé une consommation moyenne de 8 kWh/100 km à 58 km/h en moyenne. Comme souvent sur les essais presse qui réunissent une meute de journalistes motards pressés, l'écoconduite n'est pas à l'ordre du jour. Pour vous donner une idée, nous avons du nous arrêter pour recharger après une heure et un peu moins de 80 km parcourus sur des routes limitées à 95 km/h au maximum. À 130 km/h la fête sera de courte durée. Comme on l'a dit plus haut, la Can-Am Pulse n'a pas été conçue pour voyager mais pour des déplacements quotidiens en ville et alentours.