Essai de la Polestar 5 : on a été satellisé !

884 ch, 1 015 Nm de couple et un 0 à 100 km/h annoncé en seulement 3,2 secondes : sur le papier, la nouvelle Polestar 5 impressionne, mais une fiche technique ne fait pas tout !



Nous avons enfin pu prendre le volant de cette immense GT électrique de plus de 5 mètres, et notamment de sa redoutable version Performance. Et autant vous prévenir tout de suite : lorsqu'on écrase l'accélérateur, les 2,5 tonnes disparaissent instantanément.

Polestar 5 : le sommet de la gamme

Polestar commence désormais à avoir une gamme particulièrement intéressante : après les Polestar 2, 3 et 4, le constructeur sino-suédois s'attaque cette fois à un segment nettement plus exclusif avec la Polestar 5, une grande GT électrique directement dérivée du spectaculaire concept Precept.

Et pour une fois, le passage du concept-car au modèle de série n'a pas trop dénaturé la proposition initiale. La Polestar 5 reste une automobile assez spectaculaire, très basse, extrêmement large et dotée de proportions que l'on croise rarement sur une voiture électrique. Elle affiche surtout des ambitions très élevée, avec un prix débutant à 119 900 € en France et 115 000 CHF en Suisse, elle ne vient évidemment pas chercher une Tesla Model 3 Performance. Polestar vise ici le segment des grandes GT électriques premium comme la Porsche Taycan, l'Audi E-Tron GT ou l'AMG GT électrique, avec une voiture capable d'être à la fois très confortable sur autoroute et franchement brutale lorsqu'on commence à solliciter ses moteurs.

Et dans sa version Performance de 884 ch, le mot "brutal" n'est vraiment pas exagéré : plus de cinq mètres de long, elle dépasse aussi les deux mètres de large, avec 2,015 m rétroviseurs rabattus, et atteint même 2,063 m avec les rétroviseurs déployés, de quoi rendre les manoeuvres en ville parfois compliquées. En revanche, elle est étonnamment basse : seulement 1,425 m pour la Dual Motor et même 1,419 m pour notre version Performance.

Ajoutez à cela un empattement gigantesque de 3,054 m, des voies très larges et des porte-à-faux relativement courts, et vous obtenez une silhouette assez inhabituelle. Polestar ne cherche d'ailleurs pas réellement à présenter la 5 comme une simple berline, on est davantage dans l'univers de la Grand Tourer quatre portes, avec une position de conduite très basse et une architecture intérieure 4+1.

Visuellement, la voiture reste très proche de l'ADN actuel de la marque : l'avant plonge très bas, les surfaces sont assez épurées et les poignées comme les vitrages cherchent à se fondre dans la carrosserie. Les portes sont par ailleurs dépourvues d'encadrement, et bénéficient du "soft-close", pour accompagner la fermeture.

Notre version Performance dispose de jantes de 21 pouces de série, avec des 22 pouces disponibles en option, et se distingue notamment par quelques touches « Swedish Gold », en particulier sur les étriers de frein et les ceintures de sécurité.

Comme sur la Polestar 4, la Polestar 5 n'a tout simplement pas de lunette arrière, ce qui reste assez déroutant lorsque l'on découvre la voiture pour la première fois. À la place d'un rétroviseur traditionnel, Polestar installe un écran de 8,9 pouces, qui affiche en permanence l'image provenant d'une caméra placée à l'extérieur. La suppression de la lunette permet notamment à Polestar de prolonger très loin l'immense toit panoramique au-dessus des passagers arrière. Depuis l'intérieur, la sensation d'espace est réellement impressionnante.

Par contre, point de roues arrières directrices, ce qui est parfois handicapant pour les manoeuvres, d'autant que la caméra à 360° est de piètre qualité pour le segment -c'est la même que dans tous les modèles du groupe. La vue des jantes est bien disponible, mais elle ne s'active pas automatiquement à l'approche d'un trottoir par exemple.

Une vraie plateforme électrique... qui prend de la place

Sous cette carrosserie se cache surtout une architecture assez particulière : la Polestar 5 repose sur la Polestar Performance Architecture (PPA), développée spécifiquement pour cette voiture.

Le constructeur utilise notamment une structure monocoque en aluminium thermocollé, une technologie développée en interne et qui doit permettre d'obtenir une rigidité importante sans faire exploser davantage le poids. Il reste tout de même un petit problème : la Polestar 5 tourne autour des 2,5 tonnes à vide, mais c'est finalement plutôt "léger" pour le segment.

À l'avant, Polestar a heureusement réussi à conserver un véritable frunk de 62 litres. Ce n'est pas gigantesque, mais c'est largement suffisant pour ranger les câbles de recharge et quelques accessoires sans encombrer le coffre principal.

À l'arrière, en revanche, le volume disponible nous laisse davantage sur notre faim : le coffre n'offre que 365 litres ! Pour une voiture longue de 5,09 m, ce n'est franchement pas énorme, mais les Taycan et autres E-Tron GT ne font pas beaucoup mieux. On pourra toutefois rabattre les sièges et abaisser le plancher pour obtenir jusqu'à 1 128 litres.

Pour ceux qui voudraient utiliser cette grande GT pour partir avec une remorque, bonne nouvelle : la Polestar 5 peut tracter jusqu'à 1 800 kg, quelle que soit la motorisation, avec un déploiement semi-électrique.

Bref, la Polestar 5 peut parfaitement voyager, mais ses 365 litres de coffre constituent certainement l'un de ses compromis les plus visibles.

748 ch et 884 ch

Venons-en maintenant à ce qui nous intéresse le plus : Polestar propose deux versions de sa nouvelle GT, et le constructeur n'a manifestement pas souhaité faire dans la demi-mesure.

Les deux modèles disposent d'une transmission intégrale avec un moteur sur chaque essieu et sont capables d'atteindre 250 km/h, ce que nous avons évidemment vérifié sur Autobahn -254 précisément. A cette vitesse, le stabilité impressionne, tout autant que le freinage, ce qui offre une totale sécurité à très haute vitesse.

Le moteur arrière PX2 à aimants permanents a d'ailleurs été développé directement par Polestar. Nous avons justement pu prendre le volant de cette version Performance.

Satellisé !

Pour tout vous dire, je ne m'attendais pas à de telles sensations, dignes des meilleurs supercars électriques du marché.

On connaît désormais les accélérations violentes des voitures électriques, une Tesla Model 3 Performance ou certaines Porsche Taycan sont déjà capables de vous plaquer sérieusement dans le siège. Avec 884 ch et plus de 1 000 Nm, la Polestar 5 ne déroge pas à la règle.

Le plus impressionnant n'est d'ailleurs pas uniquement le départ arrêté, c'est la facilité avec laquelle cette énorme GT continue de pousser une fois déjà lancée, y compris jusqu'à 250Km/h. L'accélération est quasiment linéaire, et nous avons pu atteindre la vMax en quelques centaines de mètres seulement.

La vraie surprise vient surtout du châssis, surtout ici avec avec des amortisseurs semi-actifs MagneRide. Trois réglages sont disponibles : Standard, Agile et Ferme. La Dual Motor se contente de son côté d'amortisseurs passifs haute capacité, associés à des ressorts hélicoïdaux et des butées hydrauliques de rebond, que nous n'avons pu tester. La direction peut également être configurée suivant trois niveaux d'assistance : Légère, Standard ou Ferme.

Si l'ensemble reste ferme, même en position légère, cela permet de contenir les aspérités de la route pour les trajets du quotidien. La direction n'est jamais trop lourde ni trop démultipliée, on sent que tout a été parfaitement calibré.

Évidemment, aucune baguette magique ne permet de faire réellement disparaître 2,5 tonnes. Sur une route très sinueuse ou lors d'un gros freinage, la physique finit toujours par nous rappeler à l'ordre. Mais Polestar a fait un travail remarquable pour masquer cette masse : la voiture est littéralement posée sur la route, les mouvements de caisse sont très bien contenus et l'on peut adopter un rythme étonnamment élevé sans avoir l'impression de piloter un paquebot de plus de cinq mètres.

Comme vous l'avez vu dans la vidéo, j'ai été réellement bluffé par les sensations de conduite : le roulis est quasi-absent, pas de survirage ni de problèmes de motricité, les liaisons au sol son impeccable gâce à une monte Michelin Pilot Sport spécifiquement développée pour ce modèle.

Les gros étriers Brembo à quatre pistons, associés à des disques ventilés en deux parties, participent offre un freinage efficace et sans délais, ni creux entre régénération et les plaquettes. On reste évidemment dans une GT et non dans une petite sportive légère, mais le compromis entre confort, stabilité et efficacité est particulièrement intéressant.

112 kWh sous le plancher

Pour alimenter tout cela, Polestar utilise une imposante batterie NMC de 112 kWh. Elle est constituée de huit modules et 192 cellules et fonctionne surtout avec une architecture électrique 800 V.

Cette batterie est commune aux deux versions, mais les autonomies diffèrent fortement : la Dual Motor annonce jusqu'à 678 km WLTP, avec une consommation officielle comprise entre 17,8 et 18,3 kWh/100 km. La Performance tombe à 558 km WLTP, pour environ 21,2 kWh/100 km. C'est donc 120 km d'écart entre les deux versions, ce qui s'explique à la fois par le surplus de poids des suspensions, les jantes et aussi la puissance de moteurs, qui entraine une légère surconsommation.

Évidemment, il faudra attendre un véritable essai longue distance pour vérifier ces valeurs dans des conditions réelles. Sur un premier contact où l'on passe une bonne partie de son temps à profiter des 884 ch, essayer de tirer une conclusion sur la consommation n'aurait pas beaucoup de sens. On peut toutefois espérer entre 300 et 350Km d'autoroute entre 120 et 130Km/h sans trop de soucis.

Jusqu'à 350 kW en recharge

L'autre gros avantage de cette plateforme 800 V se trouve à la borne : la Polestar 5 accepte jusqu'à 350 kW en courant continu.

Polestar annonce un passage de 10 à 80 % en 22 minutes sur une borne suffisamment puissante. Avec une batterie de 112 kWh, ce chiffre est particulièrement intéressant et place la voiture parmi les électriques les plus rapides à recharger actuellement. En revanche, petite déception à domicile : le chargeur embarqué se limite à 11 kW en courant alternatif, alors que le reste de la gamme est en 22kW. Il faudra alors compter environ 11 heures pour une recharge complète.

Autre absence à signaler : aucune fonction V2L n'est actuellement annoncée sur les versions européennes. Vous trouverez bien une prise 12 V dans le coffre, mais pas de sortie 230 V permettant d'alimenter facilement des appareils externes avec la batterie de la voiture.

Un habitacle réellement conçu pour quatre personnes

À l'intérieur, Polestar a privilégié une configuration 4+1 : les quatre places principales sont donc particulièrement travaillées, tandis que la cinquième place centrale arrière apparaît davantage comme une solution d'appoint.

À l'avant, on trouve des sièges Recaro GT électriques à 12 réglages, installés très bas dans la voiture. La position de conduite est excellente et participe énormément à cette sensation de piloter une véritable GT plutôt qu'une grande berline électrique classique. J'adore les ceintures jaunes que l'on avais découvertes sur la Polestar 2 à l'époque, en version performance.

Les passagers arrière ne sont pas oubliés, avec des sièges latéraux qui peuvent s'incliner et recevoir, suivant la configuration, chauffage, ventilation et massage. Polestar propose quatre programmes de massage à l'avant et cinq à l'arrière. La climatisation est également répartie sur quatre zones.

Ajoutez l'immense toit panoramique et l'empattement de plus de trois mètres, et les passagers arrière sont franchement bien installés. La place centrale reste cependant anecdotique, uniquement pour du dépannage.

Un intérieur Polestar assez familier

La présentation reste fidèle aux autres modèles de la marque : au centre, on retrouve un écran tactile vertical de 14,5 pouces et face au conducteur se trouve un combiné numérique de 9 pouces, complété par un affichage tête haute de 9 x 3 pouces.

Le système multimédia repose toujours largement sur l'écosystème Google, avec Google Maps, Google Assistant et les services Google intégrés. Le planificateur d'itinéraire de Google est particulièrement fiable et efficace, contrairement à d'autres marques pourtant premium, dont le GPS est plus chaotique. Les mises à jour peuvent être effectuées à distance via OTA. Apple CarPlay sans fil est prévu, mais Polestar indique encore qu'il sera disponible ultérieurement.

Même situation pour CarKey. À terme, il sera possible d'intégrer la clé de la Polestar 5 directement dans Apple Wallet sur l'iPhone, afin de déverrouiller, verrouiller et démarrer la voiture sans sortir de clé physique. La clé pourra également être partagée et associée automatiquement au profil du conducteur : la voiture peut mémoriser les préférences de six personnes.

Je ne suis pas particulièrement fan de cet écran vertical, repris de la Polestar 3. Le système paraissait d'ailleurs un peu plus lent que sur la Polestar 4, mais rien de vraiment dramatique. C'est surtout l'ergonomie sur la hauteur qui pose souci, car il faut souvent aller chercher des fonctions dans des sous-menus, notamment la climatisation. Heureusement, les nombreux raccourcis. Je ne vais pas revenir sur les écrans car ils sont identiques à ceux de la Polestar 3 et 4 que l'on avait détaillé il y a peu de temps.

La console centrale est aussi assez mal pensée, avec un double-emplacement pour smartphone qui ne charge pas les appareils. Il faut en effet placer un seul téléphone à l'horizontal pour profiter du chargeur Qi embarqué ! Pour le reste, il y a suffisamment de places et de vide-poches y placer toutes ses affaires, même si la boite-à-gant est totalement absence de notre modèle.

Polestar soigne également particulièrement l'audio: sur la version Performance, notre voiture pouvait recevoir le système Bowers & Wilkins, composé de 21 haut-parleurs pour une puissance totale de 1 610 W, avec notamment un caisson de basses de 250 mm. Le système peut également participer à la réduction active des bruits de roulement, mais nous n'avons pas réellement eu le temps d'apprécier la fonctionnalité.

119 900 € minimum

Évidemment, toute cette technologie a un prix : en France, la Polestar 5 Dual Motor débute à 119 900 € et l a Performance que nous avons essayée grimpe à 143 900 €, soit tout de même 24 000 € supplémentaires.

En Suisse, comptez respectivement 115 000 CHF et 135 000 CHF, soit 20 000 CHF d'écart. À ce niveau de prix, Polestar change clairement de terrain de jeu : la marque ne cherche plus simplement à proposer une alternative originale à Tesla, elle vient directement se confronter aux grandes GT électriques premium européennes.

Toute la question est désormais de savoir si les clients seront prêts à investir de telles sommes pour une jeune marque, dont l'historique sportif n'a pas le panache de Porsche, Mercedes ou Audi. Et pourtant, quiconque ira essayer cette grande GT risque sérieusement d'hésiter, notamment car le véhicule est extrêmement bien calibré pour procurer à la fois des sensations de conduite dignes des meilleures sportives, mais elle peut aussi tout à faire remplacer le véhicule du quotidien, grâce à une prise en main particulièrement aisée.

Sur le plan technique, la Polestar 5 ne souffre d'aucune défaut majeur, que ce soit sur la vitesse de charge, de la motorisation ou des équipements intérieurs, avec d'ailleurs très peu d'options. On pourra regretter la taille du coffre, l'absence de charge AC22kW et une ergonomie intérieure parfois un peu moyenne, mais rien de vraiment rhédibitoire face à Porsche et Audi.

Cette première prise en main était trop courte pour juger définitivement la Polestar 5, notamment sur la consommation réelle et le confort sur plusieurs centaines de kilomètres, nous espérons bien-sûr vous proposer un road-trip en conditions réelles et sur une semaine d'ici les prochains mois.