Après plusieurs années en Tesla Model 3, j’ai décidé de passer à un modèle concurrent : la Polestar 4 !
Pour ce test Longue durée, j’ai choisi la version qui propose le plus d’autonomie, et surtout la moins chère : la Polestar 4 Long Range Single Motor, une propulsion offrant 620Km WLTP, basée sur une vraie plateforme 100% électrique, avec Android Automotive et une connectivité digne de Tesla. De quoi oublier l’américaine ? Réponse dans cet essai de trois mois et près de 8000 km !
En effet, ce modèle embarque la même batterie de 100kWh que sa grande soeur, mais avec 30km WLTP d’autonomie supplémentaire :
• Capacité 100 kWh • Autonomie SM 620 km WLTP • Autonomie DM : 590 km WLTP
En pratique, cela permet de parcourir -en hiver et avec les pneus neige- 400 à 450Km réels sur autoroute à 130Km/h et plus de 450 en roulant à 120 km/h (Suisse, Belgique etc.). Nous avions cependant les jantes de 20“ (de base), celles qui offrent le plus d’autonomie... et plus de confort.
Dans un cas d'usage typique, j'ai pu faire un trajet Lausanne-Nîmes d’une traite sans charger, une performance que seules quelques berlines (CLA 250+, Tesla Model 3 LR, Mercedes EQS, Audi A6, Volkswagen ID7…) ont pu réaliser sans broncher.
En été, on devrait même pouvoir gagner encore 20 à 30Km avec des pneus adaptés et des températures plus clémentes.
En ville, les 600Km sont tout à fait atteignables, à condition de garder le pied léger. Notre consommation moyenne était pourtant de 24 kWh/100Km mais nous avons réalisés la plupart de nos trajets sur autoroute ou en montagne dans le froid hivernal, ces chiffre sont donc à relativiser en fonction des usages de chacun.
Une vraie routière (autonome)
Si l'on opte pour cette version Propulsion Grande Autonomie, c'est aussi et surtout pour faire de longs trajets sur autoroute.
Après plus de 8000 km à sillonner la Suisse et la France, c'est surtout le confort de conduite qui m'a le plus marqué. Les sièges sont à la fois doux et enveloppants mais ils assurent pourtant un bon maintien latéral dans les courbes.
La conduite autonome a également largement progressé chez Polestar : avec le volant capacitif, deux doigts suffisent à empêcher les alertes. La voiture suit bien les lignes et se montre assez fiable. Deux bémols toutefois : la distance avec le véhicule précédent est un peu élevée (même avec le meilleur réglage possible, il faut anticiper les dépassements très tôt) et la lecture de panneaux adapte parfois la vitesse à des limitations réservées à des voies secondaires ou à des véhicules type poids-lourds, ce qui peut générer des freinages excessifs.
Reste que comparé à Tesla et son Auopilot désormais quasi-inutilisable (il se désactive et freine à chaque dépassement), c'est le jour et la nuit. J'espère que Polestar proposera bientôt le dépassement automatique, car il ne s'agit (a priori) que d'une mise à jour logicielle.
Pour le reste, entre l'insonorisation exemplaire, le bon niveau de puissance pour les reprises, le freinage bien progressif (et très efficace), on se plait vraiment à sillonner l'Europe en Polestar 4. Une vraie routière, je vous dis !
Recharge rapide : du mieux !
En l’absence de 800V (ça arrive bientôt chez Polestar), la recharge est dans la moyenne très…. moyenne de la catégorie.
- Puissance DC 200KW - 30mn pour le 10-80% - plug&charge - Charge AC en 11 ou 22KW
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Alors que l’on pestait souvent sur notre version Dual Motor concernant les puissances et les temps de charge rarement respectés, ce n’est plus le cas ici : la voiture reconditionne sa batterie correctement, à condition d’utiliser la planificateur d’itinéraires. Si vous arrivez autour de 15-20%, les 80% demandent en fait une grosse vingtaine de minutes, ce qui est très raisonnable. Par ailleurs, avec une telle autonomie, pour finir son trajet, il suffit souvent de rester 10mn à la borne pour récupérer 150km d'autoroute.
Autre atout de ce modèle, il est disponible (en option) avec de la charge AC 22kW, ce qui permet de charger la batterie en moins de 5H, contre le double en 11kW. En chargeant 2H, on remet presque la moitié, idéale pendant une pause au resto ou en ville par exemple.
On attend malgré tout de pied ferme l’arrivée du 800V, d’autant que ce voltage élevé est déjà proposé chez Geely (sur Smart, Volvo, Zeekr etc.). Une pause de 30mn tous les 400Km d’autoroute n’est toutefois pas bien gênante, car elle se combine le plus souvent avec les repas ou les toilettes, surtout si vous avez des enfants. Ce sont finalement les chiffres d'un Tesla Model Y, la voiture électrique la plus vendue dans le monde.
Presque 300CV et pas de 4x4
Le compromis de se séparer d’un seul moteur impose tout de même quelques concessions, notamment au niveau de la puissance et surtout, de l’absence de 4x4.
En pratique, la puissance est vraiment conforme à ce qu’on pourrait attendre d’une Polestar, d’autant que le couple reste élevé, ce qui permet de déplacer les 2,2t de la voiture sans peine, même dans les petits cols de montagne.
Ce modèle n’embarque pas de suspensions pilotées, ce qui peut être vu comme un défaut à ce niveau de prix, mais ces dernières sont assez bien équilibrées. La clientèle de ce genre de véhicule est généralement plutôt encline à privilégier le confort à la sportivité, mais le roulis reste contenu, avec une excellente tenue de route et une bonne précision dans la direction. En clair, on peut se faire plaisir, sans forcément donner la nausée aux passagers arrière.
Si nous n’avions jamais eu de problème de motricité sur sol sec et même quand la chaussée est détrempée -merci l’ESC très efficace chez Polestar- il est en parfois autrement quand la neige vient à tomber. Comme vous l’avez du dans la vidéo, de bons pneus neige permettent malgré tout de s’en sortir la plupart du temps, tant que la pente est contenue et que le sol n’est pas trop gelé.
En revanche, sur une route verglacée ou très enneigée, les chaussettes à neige font de petits miracles. Nous avions essayé pour cet essai les modèles fournis par Polestar, mais nous avions également présenté un modèle d’ISSE récemment lors d’un partenariat avec la marque, dont l’efficacité était bel et bien au rendez-vous.
Si je continue de recommander la version Dual Motor à ceux qui habitent en montagne ou qui vont souvent au ski, je trouve que ce modèle Single Motor s’en sort plutôt mieux que la concurrence (ID7, CLA…) surtout lorsqu’il s’agit d’équilibrer la motricité entre les deux roues arrière. Je me suis rarement senti vraiment à la peine avec ce modèle, alors que je suis souvent au ski ou sur les routes enneigées en hiver.
Un coup de crayon qui marque
On le voit avec le succès de la R5, le design joue un rôle majeur dans le succès des voitures électriques.
Alors que les Tesla, ID4, et autres Enyaq sont désormais très présentes dans le parc automobile, cette Polestar 4 joue toujours la carte de l’originalité sur les routes, au point de susciter les regards insistants et même souvent les compliments.
L’absence de lunette arrière intrigue toujours autant, et l’on me pose souvent la question du rétroviseur (désormais numérique). La signature lumineuse affiche également une belle originalité, que ce soit à l’avant avec le logo qui s’éclaire ou avec les barres de LED arrière qui s’animent lorsqu’on s’approche ou que l’on s’éloigne de la voiture.
Même après presque 2 ans, je trouve cette voiture sublime, très bien dessinée, c'est peut-être même la plus belle Polestar de la gamme ! L'avant est à la fois profilé et offre beaucoup de caractère.
Des petits détails, comme les rétroviseurs affleurants ou encore cet arrière façon Fastback, lui offre encore plus de sportivité, tout en conservant un style très statutaire.
Enfin, la Polestar 4 est souvent définie comme un crossover, un compromis entre berline et SUV qui permet d’avoir une garde au sol plus haute, une position de conduite plus élevée, sans trop sacrifier l’efficience.
Un intérieur spacieux et moderne
A l’usage, l’intérieur de la Polestar 4 brille toujours pas son look épuré assez inédit sur le marché, mais aussi son espace à bord généreux.
Que ce soit à l’avant ou à l’arrière, on n’est jamais trop engoncé, bien au contraire. L’espace aux jambe est royal, on peut même placer des sacs devant un siège enfant, ce qui est souvent plus difficile chez les concurrence.
L’insonorisation est exemplaire, y compris à grande vitesse, ce qui permet d’enchaîner les longs trajets sans fatiguer outre mesure.
Sans vous refaire la présentation originelle, je ne me lasse toujours pas de ces intérieurs épurés mais néanmoins efficace, chaque bouton, chaque élément design est très travaillé, que ce soit au niveau des matériaux ou des assemblages. Même avec un combo tissus/cuir et sans massage ou ventilation de notre version, il n’y a rien à redire sur la présentation, le confort ou le niveau de finitions.
Les sièges arrières sont chauffants, inclinables, et l’on peut régler la climatisation (mais aussi la musique) sur l’écran situé entre les deux sièges, des éléments qu’on ne retrouve pas toujours chez le premium allemand.
Polestar n’a pas négligé sur les aspects pratiques, avec de nombreux vide-poches, une console centrale flottante offrant malgré tout encore de la place dans l’accoudoir ou encore des liseuses sur toutes les places.
La sono signée Harman-Kardon (en option) offre une qualité exceptionnelle, avec une spatialisation très efficace malgré l’absence d’enceintes dans les appuie-tête sur cette version.
Si je devais relever quelques défauts, on notera l’unique emplacement pour smartphone (un peu pénible à deux), l’absence de bouton physique pour l’ouverture de la boite à gant ou encore l’absence de poignée de maintien en hauteur, mais rien de vraiment rédhibitoire à l'usage. On aurait bien aimé le toit panoramique opacifiant mais c’est disponible en option.
Enfin, le coffre offre un volume généreux de 520L, épaulé d’un frunk de 15L (comme la version Dual Motor), avec un hayon et des capacités d’attelage, jusqu’à 1500Kg ici -contre 2000 en version AWD.
Le coffre permet de partir en vacances à 4 personnes sans problème et de choisir entre double-fond et plancher haut, ce qui permet de gagner toute la place en hauteur en cas de besoin (poussette etc.). Il y a même une prise 12V qui nous a bien aidés pour brancher des batteries nomades, à défaut du V2L. Enfin, l’ouverture au pied est très pratique quand on arrive les bras chargés.
Pour notre essai, Polestar nous a fourni quelques accessoires bien pratiques comme le porte-ski et les barres de toit, qui sont très faciles à installer : il y a 4 vis à fixer autour du toit, et c'est tout !
Nous avions également les tapis de sol officiels pour l'hiver, tout en caoutchouc, et qui permettent de minimiser les risques de salissure et qui recouvre parfaitement la moquette, y compris sur la partie centrale.
Enfin, on notera les renforts en métal au niveau du bas du coffre et des seuils de porte, bien pratique pour éviter les dommages sur les plastiques avec les affaires de ski.
Agile en ville
Malgré des dimensions assez généreuses, la Polestar 4 n’affiche que 4,84m de long, ce qui permet de se garer facilement en ville et dans les parking.
En revanche, la voiture est assez large (2,13m avec les rétros), avec un rayon de braquage moyen (11,6m) et sans roues arrières directrices. Pour s’en sortir dans les espaces exigus, des caméras à 360 et les capteurs ultrasons (absents chez tesla) permet de ne jamais se déplacer à l’aveugle.
La One-Pédale évite de freiner inutilement, et la présence de vrais comodos physique est plutôt sécurisante, par rapport à un Tesla parfois trop extrême sur le sujet du tactile.
A petite vitesse, la vue 3D s’affiche même automatiquement, ce qui permet de minimiser les angles morts. Autre atout, la garde au sol de 16,6cm est un atout certain face aux trottoirs, ou pour faire ponctuellement un peu de tout-chemin.
On pourrait tout de même regretter que Polestar n’implémente toujours pas de mode sentinelle, car la voiture coûte cher et offre pourtant tout ce qu’il faudrait pour enregistrer les événements suspects autour du véhicule.
Polestar se rattrape avec la clef sur smartphone, compatible CarKey d’Apple, qui permet de se passer de clef physique, de partager facilement les accès et surtout, d’aller à la plage avec une simple Apple Watch, capable non seulement d’ouvrir la voiture, mais aussi de la démarrer, comme avec une clef traditionnelle.
Toutefois, je peux vous dire une chose : cette version d’Android Automotive permet réellement de en pas regretter l'excellent système de Tesla.
La présence d’un vrai Google Maps connecté à votre compte Google (et vos favoris/historiques) constitue un avantage certain, tout comme le Play Store qui permet de télécharger de nombreuses apps (jeu, streaming…). Prime Video, Waze, Spotify, YouTube et même Apple Music, il ne manque que Netflix et peut-être quelques jeux populaire pour vraiment chercher les compromis.
J’adore la présentation générale, avec les raccourcis et les widgets personnalisables, les commandes de climatisation rapidement accessibles ou encore la possibilité d’activer CarPlay, avec ou sans-fil.
La seule déception concerne le planificateur d’itinéraire de Google, pas toujours très fiable dans ses prédictions et qui doit constamment se réadapter. On aurait aussi aimé des réglages avancés pour le pourcentage à l’arrivée par exemple ou encore le choix des opérateurs durant la planification.
J’ai également rencontrés quelques petits bugs ponctuellement, comme le fait de devoir sélectionner son profil à chaque entrée ou de devoir sélectionner CarPlay manuellement, mais un petit reset de la voiture a permis que tout rentre dans l’ordre rapidement.
Enfin, l’afficheur tête haute est pratique, malgré son étonnant minimalisme, tout le contraire de l’écran sous le volant qui permet d’afficher la carte complète et les informations essentielles à la conduite -si le passager joue avec l’écran central, le GPS reste accessible.
Polestar a même intégré un mode de climatisation permettant de laisser un animal ou une personne dans la voiture sans que l’air conditionné ne se coupe. D’ailleurs, il est agréable de voir que la clim s’active à la moindre ouverture de porte ou encore que le système ne demande pas d’être arrêté/démarré à tout bout de champ -il suffit d’enclencher « Drive » pour partir.
Enfin, l’application mobile compagnon propose les fonctions essentielles, comme la climatisation à distance (programmable), la clef numérique, la localisation, ou le réglage et les infos de recharge (pourcentage de batterie etc.). Par contre, elle n’a pas beaucoup évolué en 2 ans : pas de mode sentinelle, pas de possibilité de fermer les vitres, d’ouvrir le coffre, de déplacer la voiture à distance… Bref, des fonctions qu’on serait en droit d’attendre d’un véhicule premium.
Bilan : après Tesla, pas de regrets ?
Notre version est proposée dès 64 000 CHF/EUR, mais en promo temporaire sous les 59 000 CHF, auquel il faudra rajouter environ 5000€/CH d’options via le Pack Plus à 5000 CHF/EUR comprenant :
- L'afficheur tête haute - Le logo éclairé - La sono Harman Kardon - Les feux matrix - L'écran arrière - L'ouverture du hayon au pied - Les sièges arrière inclinables - Le filtre à air - Le volant et siège arrière chauffant - La recharge AC 22kW
Avec la réduction, on se retrouve au niveau d’une Tesla Model 3 Performance, mais sur un segment premium qui vient surtout taquiner les allemands (BMW i4, Mercedes EQE, Audi A6), ces derniers ne proposent d’ailleurs pas encore toutes du 800V.
Est-ce que je regrette Tesla ? Oui, sur certains points, comme l’application mobile, le mode sentinelle ou encore le réseau de superchargeurs, mais avec un véhicule plus convaincant en termes de finitions, d’espace à bord, et même de fonctionnalités (CarKey, Google Maps, CarPlay, caméras 360, hayon…), on finit par s’y retrouver largement.
Rajouter ensuite le look, inédit et souvent moins clivant, les finitions intérieures vraiment exceptionnelles et vous obtenez un véhicule tout à fait concurrentiel… Ah si seulement il y avait de la charge en 12-15m comme chez la cousine Smart #5 !
Remplacer sa Model 3 par une Polestar 4 n’a pas été très difficile : avec une voiture plus sexy, mieux finie et malgré tout très connectée, l’espace à bord est plus généreux et l’ensemble est bien plus pratique à manoeuvrer, notamment en ville ou sur les chemins. Dommage que l’absence de 800V et de quelques manques ici et là gâchent un peu la fête, mais son autonomie exceptionnelle lui permet de nous faire accepter ces différents compromis.
