Essai Audi RS E-Tron GT Performance : l'enfer électrique !

Presque 1000 chevaux, un 0 à 100 plus rapide que la plupart des supercars récentes, le tout dans une berline de 5 places 100% électriques… Avouez que sur le papier, cette Audi parait presque abordable vu les performances proposées !



Cousine directe de la Porsche Taycan GTS, l’Audi RS E-Tron GT Performance bénéficie depuis quelques mois d’un léger restylage, mais surtout des nouvelles motorisations surpuissantes du groupe Volkswagen. Pour autant, elle n’est pas exempte de certaines critiques, comme nous allons le voir dans ce test de plus d’une semaine à bord d’une des berlines les plus bestiales que nous ayons pu tester jusque là !

Un look très « GMK »

Côté design, notre RS-E-Tron GT évolue assez peu, même si je trouve que le style n’a pas tant vieilli. Le coup de crayon reste très réussi, assez agressif à l’avant avec ces optiques bien effilées, tandis que l’arrière finit d’assoir la voiture sur ses immenses pneumatiques, dont il ne vaut mieux pas regarder le tarif.

Notre version affichait en effet du 265/35 à l’avant et du 305/30 à l’arrière, montée sur d’immenses jantes ouvertes de 21“. Ce n’est pas terrible pour l’aérodynamique, mais indispensable pour refroidir les freins céramique, ici avec option étrier noirs -camouflage oblige.

Pour les vraies nouveautés, il faudra plutôt passer par des packs, comme le camouflage qui plairait sans doute à un certain GMK. Notre modèle bénéficiait d’un toit carbone, d’une peinture Gris Nimbus Nacré… avec près de 30 000€ d’options, essentiellement esthétiques.

L’avant bénéficie toujours de cette belle calandre pleine en nids d'abeille inversés, mais les radars reste toujours un peu trop visibles sur la partie basse, un peu dommage à ce niveau de prix.

J’aime beaucoup la signature lumineuse d’audi, que ce soit à l’avant avec les excellent phares matrix LED ou à l’arrière, très ramassé avec cette bande de LED rouge qui court tout du long, mais surtout ce feu vertical façon F1 totalement inédit. La poupe cache aussi un béquet rétractable (automatiquement et manuellement), destiné à stabiliser le véhicule à haute vitesse.

Elle a du coffre !

En dehors de la Model S, difficile de trouver une berline de près de 1000 chevaux offrant assez de rangement pour 4 à 5 personnes.

Notre Audi RS E-Tron GT Performance cache pourtant une assez grande malle d’une capacité officielle de 350L. Le coffre est bien profond, ce qui nous a même permis de faire rencontre une poussette, nos deux grosses valises et quelques sacs sans trop de soucis.

Avec un frunk de 85L à l’avant, cela permet d’y caser ses câbles de charge ainsi que quelques accessoires (compresseur etc.) et d’y accéder sans devoir vider le coffre. A noter que malgré cette débauche de rangements à l’avant (!), cet immense capot cache aussi une pompe à chaleur de série, bien utile dans les climats froids ou au contraire, très chauds en été.

Une voiture très (trop) basse

Avec une garde au sol ultra-réduite, l’Audi RS E-Tron GT Performance n’est pas la plus à l’aise en milieu urbain : dos d’ânes, parking en pente, et autres trottoirs auront vite fait de vous surprendre, voire de lui casser le nez !

Heureusement, la suspensions pneumatique nouvelle génération (8500€/CHF) permet de relever le véhicule presque immédiatement avec une simple touche (plutôt 2 clics en réalité), nous faisons d’ailleurs regretter le raccourci de la Porsche Taycan, placé sur le volant. La voiture mémorise aussi le positionnement de ces relevages, histoire de vous éviter la manipulation à chaque fois sur vos trajets du quotidien.

Plus étonnant encore, la voiture va littéralement se lever pour vous accueillir et se rabaisser presque aussitôt au volant pour optimiser l’aérodynamique. Attention d’ailleurs à bien anticiper la chose, car la portière fait un bon de quelques centimètres en un instant, même si l’option est désactivable.

Avec des dimensions gigantesques (4 989 cm de long et 2 158 cm de large), notre RS E-Tron GT semble assez compliquée à garer et à manier… ce qui n’a finalement pas été toujours le cas ! Grâces aux roues arrières directrices, on se faufile parfois mieux qu’une Tesla Model 3 dans les souterrains.

Une demi-clef sur SmartPhone

A plus de 200 000€/chf, on hésite souvent à laisser notre version version bien optionnée traîner dans la rue, bien qu’un système d’alarme soit évidemment intégré au véhicule.

On aurait quand-même aimé un équivalent du mode sentinelle de Tesla, qui arrive d’ailleurs petit à petit chez BMW : pouvoir surveiller son véhicule à distance, enregistrer les éventuelles tentatives d’intrusion ou les chocs est loin d’être un gadget !

Enfin, pas de CarKey, de clef sur smartphone en Bluetooth, la voiture propose uniquement un système de verrouillage/déverrouillage qui vous obligera à lancer l’application et à attendre parfois de longues secondes. Il n’est pas non plus possible de démarrer la voiture avec le téléphone…

En réalité, la plateteforme technique n’as pas bougé en 5 ans, ce qui est un peu dommage à ce tarif. Mais rassurez-vous, une fois au volant, on en oublie un peu ces défauts…

Une hypercar 100% électrique

Si l’on peut critiquer la proximité assumée avec la Taycan, dont l’E-Tron GT hérite de toutes les motorisations, le constructeur affirme avoir retravaillé le châssis, les cartographie moteur ou encore la suspension, de quoi conserver un vrai style Audi à la conduite.

Déjà, commençons par les chiffres, qui donnent carrément le tourni :

Notre RS E-Tron GT Performance affiche des performances d’hypercar, même si la VMax (235Km/h) parait un peu faiblarde. Reste que sur le départ arrêté, elle est plus rapide qu’une Koenigsegg Jesko et à seulement 2 dixièmes d’une Bugatti Chiron Super Sport !

Un avion de chasse (pour pilote averti)

Lorsque vous avez la chance de piloter un engin de près de 1000 ch, mieux vaut éviter d’écraser l’accélérateur à la moindre occasion, même si la voiture pardonne beaucoup de chose.

Si nous n’avons pu tester le véhicule sur circuit, il suffit de parcourir les petites routes du Lubéron avec une conduite bien dynamique, pour comprendre que l’on a changé de monde. Une telle débauche de puissance doit être maniée avec humilité et sans excès de confiance, malgré une tenue de route à faire pâlir certains modèles à plusieurs millions d’euros.

La prise de roulis est quasi inexistante, aidée par le poids des batteries. Plus étonnant encore, la correction de l’assiette est diablement efficace au freinage, même en tapant bien fort dans la pédale : la voiture ne s’écrase presque pas sur l’avant, permettant de reprendre le rythme sans latence.

Plusieurs modes de conduite sont proposés (confort, performance, efficience…) et deux modes RS sont configurables par l’utilisateur, pour optimiser la direction, la suspensions ou la réponse à l’accélération à loisir. Un petit bouton magique situé sur le volant permet de libérer encore 150 Ch pendant une dizaine de secondes, de quoi assurer le finish sur la lignée d’arrivée.

Un petit écran inédit permet de contrôler la température de la batteries, des pneus et les données de conduite, mais rien de bien dingue pour un tel bolide. Cela dit, durant les phases sportives, vous n’avez pas le temps de regarder ce petit écran central -il aurait fallu afficher ces données sous le volant.

On notera que, tout comme la Taycan, cette RS E-Tron GT Performance bénéficie d’une inédite boite de vitesse à deux rapports, que l’on ressent souvent sur les départs arrêtés et même à petite vitesse.

J’aurais par contre préféré une régénération plus forte (même en option), bien que l’on me rétorque souvent que ce genre de voiture ça ne se conduit pas, ça se pilote !. Sur les routes de montagne, j’aime bien relâcher simplement l’accélérateur avant les virages : ici, il faudra freiner.

Les amateurs de grosses cylindrées seront plutôt enjoués par le son semi-artificiel assez rauque, qui se déclenche y compris à petite vitesse. Vous pouvez le désactiver, mais j’ai trouvé l’effet plutôt réussi !

Autonomie et recharge : aussi bien qu’une thermique !

Avec un pack de 95 kWh (capacité nette), l’énorme batterie assure une autonomie de 559 km WLTP, à moduler en fonction des options.

En pratique, nous avons réussi à parcourir plus de 330Km sur autoroute à 130 km/h malgré les conditions assez hivernales (entre 0 et 10 degrés). La consommation stabilisée tournait autour de 25/26 kWh/100Km. En été, on peut tabler sur 370-380Km de 100% à 5%, car nous avons réussi à descendre autour de 23 kWh/100Km, mais sans doute pas au delà avec cette configuration.

En pratique, s’arrêter toutes les 3H n’a rien d’insurmontable, surtout lorsqu’on teste la vitesse de charge : avec 300 kW en 800V, la courbe de recharge est tout simplement hallucinante. Nous sommes arrivés à faire le 15-80% en 15mn, le 10-80% prend 18 minutes. Si vous prenez le temps de déjeuner, la voiture sera à 100% en 30 minutes !

Étonnamment, en ville, la consommation est restée élevée, impossible de descendre sous les 22 kWh au 100, soit 400Km environ. Mais là encore, c’est bien assez pour le quotidien : même si vous n’avez pas de quoi charger à la maison, une charge par semaine est souvent suffisante.

A noter que la voiture propose du 22 kW (AC) en option, de quoi charger la batterie intégralement en 5H, contre 10H en 11kW. Avec sa double trape à l'avant, vous pouvez même choisir le côté qui vous arrange pour la charge AC (la charge DC n'étant qu'à droite).

Quelques manques en ville et sur autoroute

Au quotidien, l’Audi RS E-Tron GT est assez compliquée à conduire, la visibilité n’est pas dingue, les ailes sont larges et la voiture est si longue et large qu’il est bien difficile de lui trouver des places de parking.

En ville, il n’y a pas de conduite monopédale (OnePedal), ce qui oblige à jouer avec le frein et remonter aussi la suspensions assez souvent. On est parfois surpris du changement de rapport à petite vitesse, assez rare sur une voiture électrique.

Malgré cela, l’E-Tron GT est plutôt confortable grâce aux suspensions pilotées, et surtout très bien isolée phoniquement. Sur autoroute, on peut clairement parler de tapis volant, à condition de choisir le mode confort.

En revanche, la conduite autonome semble restée bloquée en 2020 : pas de changement de voie, une lecture de panneaux aléatoire, quelques désengagements si le temps se gâte… Heureusement, le volant capacitif sauve la mise et rend les longs voyages plutôt apaisés, à condition de garder les deux yeux sur la route.

Intérieur : spacieux mais classique

Si l’on aurait aimé un peu de nouveautés à l’intérieur, il n’en est rien, Audi a conservé la même planche de bord et le même mobilier que sur l’ancien modèle.

C’est toujours très sobre, peut-être un peu trop, mais je suis totalement fan du volant sport, de la microfibre qui court jusqu’au ciel de toit et le son signé Bang & Olufsen fait des merveilles. C’est bien assemblé, rien ne bouge, et les petites LED et autres surpiqûres confirment le positionnement premium du bolide. Les plastiques durs et laqués en partie basse contrastent toutefois avec les modèles chinois, dont le cuir descend parfois jusque sur les contreportes…

Le poste de pilotage est plutôt confortable, même avec ces sièges siglés RS (qui s’allument de nuit), mais le coude vient souvent taper sur le porte-gobelets plutôt que sur le petit accoudoir, trop en retrait. Avec un si gros véhicule, on s’étonne parfois du si peu d’espace à bord ou encore de la taille microscopique du miroir sur le pare-soleil.

Les rangement sont aussi un peu chiches : un petit vide-poche, un micro-rangement sous l’accoudoir, et… c’est presque tout. Notre iPhone 16 Pro Max ne rentre même pas dans le bloc de charge sans-fil (lui aussi sous l’accoudoir) et les téléphones se baladent souvent entre le porte gobelet et… le sol.

A l’arrière, on logera deux adultes sans soucis, mais pas au delà d’1m80. La troisième personne devra se satisfaire d’un dossier bien dur et d’un tunnel central. Vu le positionnement des prises USB C (sous l’assise), autant vous dire que le passager central n’est vraiment là que pour du dépannage.

A quatre, ou même avec des sièges auto, le voyage est plutôt plaisant : à part la Model S, quel véhicule aussi puissant peut se targuer d’embarquer autant de passagers avec autant de confort ?

Des écrans préhistoriques

Les écrans, c’est notre dada, et je m’attendais à ce qu’Audi ait fait évoluer son système, qui reste en fait bloqué à l’âge du premier E-Tron.

L’écran de 10“ est bien trop petit, et oblige à aller régulièrement dans des sous-menus. Le GPS est daté, même s’il est tout à fait capable de planifier un itinéraire, de filtrer les bornes et même de proposer des pourcentages à l’arrivée et aux chargeurs. On peut certes utiliser CarPlay, mais l’on perd alors la navigation et le préconditionnement de la batterie.

Finalement, c’est l’écran sous le volant qui s’en tire le mieux : plutôt large, il permet d’afficher le « vieux » Virtual Cockpit, avec une vue Google Maps plutôt efficace : on peut donc avoir la navigation devant soi et Waze sur l’écran central.

Un mode conduite-autonome affiche les autres véhicules et les voies en 3D, c'est mieux que sur le premier E-Tron, même si l'intérêt est limité au regard des capacité de conduite de niveau 2 (voir plus bas)

L’affichage tête haute vient compléter le tableau, mais là encore, pas de réalité augmentée ni de cartographie détaillée : si vous aviez une Audi dans les années 2010, ne cherchez pas, c’est toujours le même système !

Cela étant, il reste utilisable, même si l’on peste parfois contre l’assistant vocal ou le clavier pas très réactif. Les réglages sont très complets, et les menus plutôt clairs. Mais n’espérez pas regarder Netflix ou lancer YouTube à l’arrière pour les enfants… Le système du Q6 (et de l’A6) aurait été bien plus adapté, surtout vu le tarif !

Enfin, l’application mobile offre le strict minimum, comme le lancement de la climatisation (avec un code PIN), le déverrouillage (avec un code PIN) ou encore la localisation de la voiture. N’espérez pas fermer une fenêtre, ouvrir le coffre ou accéder à un mode sentinelle, le programme est vraiment minimaliste ! On se consolera avec un planificateur d'itinéraire intégré plutôt bon, qui est même plus lisible que dans la voiture !

Bilan : tout est pardonné

A 120 000€/CHF en version de base, l’E-Tron GT grimpe à 175 350 € pour le modèle Performance et plus de 200 000€ pour notre configuration, un tarif assez élitiste qui semble avoir encore du mal à rencontrer son public en 100% électrique.

Malgré tout, le prix est plutôt compétitif vu les performances de l’engin, qui coiffe bon nombre de supercars au poteau, et pas seulement en départ arrêté. La question est plutôt de savoir si l’on préfère la Taycan ou éventuellement la Tesla Model S Plaid, tout aussi radicale, mais clairement moins prestigieuse.

Le travail sur le moteur, le châssis, les suspensions et le plaisir de conduite pourraient presque nous faire oublier que la plateforme est vieillissante, que l’écran est indigne du segment ou que l’espace à bord est un peu limite vu le gabarit…

Reste que la proposition tient encore la route, notamment grâce à la charge ultra-rapide qui ramène les temps de trajets au niveau du thermique. Si vous craquez pour une Audi RS E-Tron GT Performance, on peut vous assurer d’une chose : vous aurez le smile à chaque fois que vous serez derrière le volant.