Essai Audi A6 Avant : le meilleur break électrique du monde ?

Enfin un break électrique chez Audi ! Il aura donc fallu attendre 7 ans entre le premier E-Tron (actuel Q8) et cette superbe A6 dopée aux électron !



Plus de 700 Km d'autonomie, recharge ultra-rapide, un grand coffre et une efficience digne des meilleures berlines du marché... Sur le papier, cette A6 E-Tron Avant coche toutes les cases, mais est-ce vraiment le cas ? Réponse durant un essai sur deux jours dans le Sud de la France !

Sobre mais élégante

L'élégance tout en sobriété, telle a toujours été la marque de fabrique d'Audi, capable de cacher de véritables machines de guerre sous une apparence de break familial.

Déjà, les couleurs restent assez classique, avec du blanc, du beige, du gris et du noir, seul le bleu Malpelo sort un peu du lot. Les Beige Siam et Gris Daytona sont souvent plébiscité sur ces modèles, que l'on préfère pas trop tape à l'oeil.

A l'avant, la calandre pleine de l'A6 E-Tron parait bien plus aérodynamique que l'A6 thermique, et c'est effectivement le cas. Le Cx est de 0,21 sur la version Sportback et seulement 0,24 sur le break, ce qui est tout simplement le meilleur chiffre de la catégories. (L'ID.7 Tourer a un Cx de 0,25)

On notera aussi l'arrivée de feux matriciels avec fonction de personnalisation, comme son grand-frère le Q6 que nous avons testé l'an dernier. Il est même possible d'afficher des symboles sur la partie arrière, pour prévenir d'un danger par exemple lorsque vous enclenchez les warning ou lorsque le véhicule déteste un ralentissement.

Taillée pour la route, moins pour la ville

Avec 4,94m de long et 2,11m de large, l'A6 s'affiche clairement comme une grande routière, prête à avaler les kilomètres.

Audi propose des rétro-caméras, comme sur le premier E-Tron, ce qui augmente l'autonomie de 7km. En pratique, les écrans OLED sont d'excellente facture et fonctionnent parfaitement, même dans des conditions difficile, comme la pluie. En revanche, je trouve toujours qu'ils sont situés encore un peu bas, ils devraient être au dessus des montants, comme avec des glaces classiques, mais c'est déjà beaucoup mieux.

Les suspensions pneumatiques permettent de gagner cette fois jusqu'à 6km WLTP d'autonomie supplémentaire en abaissant la caisse pour minimiser les frottements. A petite vitesse, la voiture se relève, pour faire face aux dos d'ânes et autres aspérités des villes. Notre modèle n'en était pas équipé, elles étaient uniquement pilotées, mais nous avons trouvé le confort déjà bien suffisant.

En conduite urbaine, l'A6 a bien du mal à faire oublier ses dimensions. En l'absence de roues arrières directrices, le diamètre de braquage 12,3 m impose souvent plusieurs manoeuvres pour se garer, d'autant que les caméras à 360° ont souvent du mal à retranscrire la profondeur restante.

Attention à bien choisir vos jantes, car le passage à 21" peut réduire l'autonomie d'une vingtaine de kilomètres, et impacter le confort et l'insonorisation. Nos modèles d'essais étaient tous chaussés en 21", sans que cela ne se ressente vraiment sur les routes dégradées ou au niveau du bruit, mais en dehors du look, ça n'apporte effectivement pas grand chose pour la conduite.

Coffre et frunk : peut mieux faire

Avec une carrosserie Avant et une telle longueur, on s'attendant à un coffre gigantesque, c'est une petite déception pour les professionnels habitués à de beaux volumes.

Avec seulement 502 L, c'est moins qu'une Tesla Model 3 (bien plus courte et pourtant 594 l), et le volume ne change pas entre la berline et le break -pardon, entre la Sportback et l'Avant. L'espace est beaucoup plus intéressant une fois la banquette (fractionnable en trois parties) repliée intégralement, dégageant alors 1422 litres avec une bonne hauteur de chargement.

Notons la présence d'une petite lumière réfléchie au sol indiquant que l'ouverture automatique (au pied) est disponible sur le véhicule (virtual pedal). Le logo est également allumé de nuit, ce qui est inédit sur ce modèle.

Ce ne sont pas les 27L du frunk qui vont réellement aider à charger la machine mais cet espace permet surtout de caser ses câbles de charge, sans encombrer le coffre, déjà pas grand.

De 285 à 503 chevaux !

L'A6 repose sur la plateforme PPE commune avec Porsche et proposant une large gamme de moteurs et de configurations.

On retrouve donc les moteurs déjà présents sur le Q6 à savoir :

Le 0 à 100 va donc de 7s à 3,9s sur la version la plus puissante, de quoi propulser les 2,2 tonnes de l'A6 comme une flèche en sortie de péage. Sur les petites routes, la voiture offre un excellent dynamisme, les ingénieurs d'Audi sont ainsi parvenus à faire oublier la masse grâce à des trains roulants exemplaires, une direction ultra-précise et un couple de camion en sortie de virage.

Une fois encore, je vous recommande de rester sur les jantes de 20", car notre modèle équipé de 21" avait tendance à légèrement tressauter sur les revêtements non linéaires, ce qui peut être désagréable pour les passagers arrière. Sur les ralentisseurs, là aussi, c'était assez ferme, d'autant que les sièges restent plus typés sport que confort. Après avoir testé le dernier Tesla Model Y, qu'on se rassure, Audi reste bien loin devant l'américain, mais plus ferme qu'un EQS par exemple.

Si la prise de roulis est quasi inexistante (merci les batteries), comme sur le Q6, le poids se fait surtout sentir en freinage ou dans les courbes un peu humide. La monte de Michelin Pilot Sport EV tente la difficile balance entre autonomie et grip de sportive, et s'en sort avec brio, même si sol détrempé.

Autonomie et recharge : 10/10

L'A6 propose deux tailles de batterie 83 ou 100 kWh (94,9 kWh net), soit une autonomie allant de 521 à 757 km suivant les finitions.

La courbe de recharge est proche de celle du Q6 ou de la RS E-Tron GT Performance (Test à venir), et impressionne par sa capacité à maintenir la puissance au dessus de 200 kW pendant un bon quart d'heure, avant de redescendre autour de 100 kW entre 60 et 80%. Cependant, durant notre essai, le 30-80% a pris 19 minutes, batterie chaude, ce qui est un peu en dessous des spécifications. Nous testerons cela plus longuement sur un essai d'une semaine et sur plusieurs milliers de kilomètres.

La consommation oscillera autour de 19 à 24 kWh/100Km durant notre essai sur la version Propulsion 367 ch 100 kWh, soit une autonomie de 400 à 450Km réels et autour de 350 à 400Km sur autoroute, ce qui est un peu en dessous de la Mercedes EQE/EQS avec la grosse batterie. En clair, sur un Paris-Marseille, 2 petits arrêts suffirot, tout juste le temps d'avaler un sandwich et l'A6 sera déjà prête à repartir. Vous avez dit aussi rapide qu'une thermique ? Désormais, c'est le cas à condition d'avoir une plateforme 800V et une grosse batterie, le débat est pratiquement clos sur ce type de véhicule.

A bord de l'A6 E-Tron Avant

A l'intérieur de l'A6, c'est presque un copier-coller de celui du Q6 : à la fois moderne, sobre et élégant, l'ensemble respire la qualité de fabrication allemande, même si les plastiques durs en partie basse et les laquages sur la console... ont le vie dure sur un segment où l'on ne s'attend pas forcément à les voir persister.

Le système audio (en option) signé Bang&Olufsen impressionne, avec un caisson de basse (qui remplit le sous-coffre) diablement efficace. Le système de son 3D est renforcé par la présente de haut-parleurs dans les appuie-tête, ce qui offre une immersion totale, à condition d'écouter des sons de qualité. Petit détail : le GPS n'envoie le son que sur l'appui-tête du conducteur, ce qui évite d'embêter tout le monde...

Signalons aussi la présence (en option également) d'un toit panoramique opacifiant via un système à cristaux liquides, le même que sur le Q6. Je vous conseille vivement cet apport de lumière supplémentaire dans une berline qui a tendance à manquer de luminosité, surtout à l'arrière.

Ces trois écrans -pardon, plutôt 5 avec les rétro-caméras et même 6 avec l'afficheur tête-haute, donnent plus l'impression d'être dans un jeu vidéo, que dans un poste de pilotage. Tout est centré sur le conducteur, sauf le petit écran destiné au passager dont on reparlera plus bas.

L'assise est ferme mais maintient bien dans les virage. Si vous voulez du moelleux, allez chez Mercedes... ou XPeng, Audi se range plus volontiers du côté du plaisir de conduire, cher à BMW. J'adore le volant repris du Q6, même si les touches semi-tactiles sont parfois déclenchées par hasard -et ne s'enclenchent pas toujours quand on le souhaite. Il est aussi un peu grand, mais c'est pour permettre de voir l'instrumentation sans gêne.

La console centrale est plutôt ergonomique, avec le sélecteur de boite et l'accoudoir qui tombent parfaitement sous la main. En revanche, impossible de placer rapidement son téléphone, que l'on doit coincer dans son chargeur à induction, avec un seul emplacement -mais heureusement, deux ports USB C.

Le double porte-gobelet fait souvent office de vide-poche, et peut se fermer pour y cacher des objets de valeur. Pas de console flottante pour y loger un sac à main, mais un grand rangement dans l'accoudoir, difficilement accessible malgré tout.

A l'arrière, l'espace est plutôt vaste, avec une assise confortable et une bonne garde au toi pour les grands gabarits. La place centrale reste assez peu exploitable, le dossier est trop dur et il y a un léger tunnel de servitude, un comble sur une plateforme 100% électrique.

A ce tarif, on aurait aimé des poignées de maintien et un écran central pour les enfants, mais rien de tout cela ! Il faudra se contenter de deux prises USB et de lumières autour des attaches de ceintures... au moins ça !

Une instrumentation 3.0

Enfin un OS premium chez Audi ? Sur le papier, le système proposé ici est plutôt moderne, avec 3 écrans et un afficheur tête haute avec réalité augmentée. Le système est le même que dans le Q6 que l'on avait découvert ensemble il y a quelques mois, je vous avais d'ailleurs produit une vidéo complète sur ce nouvel OS, qui ne change pas d'un pouce sur l'A6.



L'écran intégré au pare-brise est des plus technogiques, avec de la réalité augmentée -qu'on avait déjà découverte sur l'ID.3- qui permet de suivre les véhicules qui nous précèdent, et qui génère des alertes en cas de freinage brusque, de changement de vitesse ou de danger. Si le GPS est activé, des petites flèches vous indiquent la route à prendre en surimpression, c'est vraiment bien fait.

Outre l'affichage classique de la vitesse, du régulateur, des données de cartographie et de la lecture de panneaux, Audi y a même caché quelques jeux vidéos, une sorte de preuve de concept un peu étrange, mais qui permet de confirmer la qualité de l'afficheur, qui pourrait sans doute évoluer prochainement.

L'écran d'instrumentation (11,9") est plus classique, et même un peu moins personnalisable qu'avec l'ancien Virual Cockpit qui équipait jusque là les Audi. En effet, la partie centrale est dédiée à la représentation 3D de l'environnement et de la conduite semi-autonome, qui confirme le bon niveau du système (a priori) développé par MobileEye.

Vous pouvez tout de même personnaliser les deux côtés, avec le GPS, la musique, l'odomètre, et quelques infos pratiques. On s'étonne d'ailleurs que l'heure et la température ne soit visible que dans un coin de cet écran, et pas sur la dalle principale. Une seconde vue permet d'enlever toutes les infos connexes et de n'afficher que les icônes utiles (vitesse, autonomie, régulateur etc.)

A l'usage, j'ai trouvé ce combo instrumentation + HUD plutôt efficace, certains préférant garder les yeux dans le pare-brise, d'autres sur la consommation et les données de cartographie, vous avez le choix (de prendre les options).

Android Automotive et un écran passager

Au centre, l'écran OLED de 14,5" est légèrement incurvé et tourné vers le conducteur.

La dalle est de grande qualité, avec des noirs profonds et une belle luminosité. Les interfaces très sombres sont fidèles à l'univers Audi, mais manquent peut-être de modernité. L'ergonomie est d'ailleurs assez discutable, avec ce gros menu sur la gauche, légèrement caché par le volant. Pourquoi ne pas avoir placé une bande supérieure avec la 4G, les comptes, l'heure et la température, comme c'est désormais la norme ? Au moins, la climatisation est toujours présente sur la partie basse, même avec CarPlay de lancé, un bon point !

Audi a placé dans ce MMI quelques raccourcis disponibles en tirant l'écran de la droite vers la gauche, mais pas des plus pratiques à l'usage. En général, ils sont plutôt en haut de l'écran ! Et c'est un peu partout comme cela... Par exemple, vous avez plusieurs pages personnalisables avec des widgets pour l'écran d'accueil, mais plus personne ne fait ça aujourd'hui ! On préfère tous une grande cartographie avec des petits widgets par dessus, comme chez Mercedes, Tesla, XPeng et les autres.

Le système fonctionne sous Android Automotive, mais sans les services Google : pas de Google Maps, Google Assistant etc, mais vous pouvez quand-même accéder à une boutique d'applications, qui propose encore peu de programmes. On y trouve YouTube, Spotify, un jeu (Beach Buggy), Tidal, et même un peu de domotique (Shelly, HomeAssistant...)... et c'est à peu près tout. Pas d'Amazon Prime, de Netflix, d'AppleTV+ comme chez Xpeng, ni d'Apple Music d'ailleurs.

On y trouve aussi un navigateur internet, plutôt fluide et efficace -le même que chez Renault. YouTube fonctionne très bien, dommage que l'écran ne soit pas vraiment 16/9, les vidéos ne sont donc jamais vraiment en plein écran.

L'ensemble est assez stable, assez fluide, mais manque parfois de réactivité. Pourtant, la puce intégrée est puissante, on peut le vérifier avec les quelques jeux 3D proposés. On sent surtout que les développeurs n'ont pas beaucoup optimisé leurs programmes, ni leurs interfaces -il est par exemple assez compliqué de sortir du mode plein écran.

L'assistant intégré n'a presque pas évolué, il se content de répondre à des requêtes simples (climatisation, massage, GPS...). ChatGPT devrait bientôt arriver, mais il n'était pas disponible sur notre modèle. Hey Audi, aller à Paris ! fonctionnera très bien, mais n'espérez pas beaucoup plus !

Trois applications permettent d'accéder aux réglages du véhicule (écrans, suspension, verrouillage...), des ADAS (alertes de vitesse, maintien dans les voies etc.) et du système (langues, WiFi...). C'est assez complet, même si certaines fonctions semblent manquer à l'appel. Par exemple, aucune trace du changement de voir automatique (ça viendra peut-être ?), pas de verrouillage automatique quand on s'éloigne du véhicule , ces éléments pourraient arriver bientôt mais quand ?

On dirait qu'Audi n'a pas eu le temps de porter toutes ses fonctionnalités de l'ancien MMI vers le nouveau. L'exemple typique, c'est la caméra 3D. Certes, elles offre bien une vue complète au dessus du véhicule (bird view), et des caméras au niveau des jantes, mais c'est à peu près tout : pas de châssis transparent, ni de véhicule en 3D, on a grosso-modo la même chose que sur un Tiguan. J'ai même été surpris de la qualité assez médiocre des caméras, très pixelisées... Et si vous avez le malheur de rentrer les rétroviseurs pour vous garer, vous perdez l'affichage latéral, pourtant indispensable dans ce cas de figure ! Bref, on se demande où est vraiment passée la promesse du premium que l'on paie si cher...

Un planificateur d'itinéraire au top !

Sur les 2000Km d'essai du Q6 et durant notre essai presse de l'A6, j'ai beaucoup utilisé le GPS intégré, car c'est le seul qui peut gérer le préchauffage de la batterie et la planification d'itinéraires.

La cartographie s'est révélée plutôt fiable, avec le trafic, les bornes (avec la puissance) affichée sur le carte en permanence, et le fond de carte Google tout en 3D est vraiment réussi -à défaut d'être très fluide.

Sur la partie électrique, de nombreux réglages sont proposés, comme le pourcentage aux bornes et à destination, le blocage des réseaux de charges préférés (Ionity, Audi Charging etc.) et la voiture se charge de préchauffer la batterie dès qu'une borne est validée dans le GPS. On peut d'ailleurs suivre la température de la batterie.

Avec la multiplication des bornes sur autoroutes, il est vrai que le planificateur n'est pas toujours très utile sur les grands trajets, d'autant qu'il vous propose parfois des aires de service sans boutiques et restaurants. Il sait quand-même se réadapter en fonction de la consommation et du trajet, et ne propose plus de bornes en dehors de l'autoroute -ou alors très rarement.

En revanche, on a quand-même eu quelques mauvaises surprises, comme l'accès à une aire d'autoroute depuis... l'entrée de service, évidemment fermée et réservée au personnel. Avec le Q6, nous avait fallu chercher une autre station à Carcassonne pour pouvoir revenir sur l'autoroute, car nous étions à seulement 16% de batterie. Mais ce cas de figure ne nous est arrivé qu'une seule fois, heureusement. Sur notre essai de l'A6, nous avons eu quelques petits bugs de directions également, nous obligeant à reprendre Google Maps pour finir certains trajets.

Un écran pour le passager

Après avoir testé le XPeng G9, il faut avouer que ce retour chez Audi donne l'impression de descendre en gamme, un comble pour un véhicule vendu presque deux fois plus cher à options équivalentes !

Ce petit écran très effilée de seulement 10,9" tranche avec la grande dalle 16/9 de 15" du XPeng G9 ! Ici, pas de salon de maquillage ou d'AppleTV+ connecté à vos AirPods, il s'agit plutôt d'un écran secondaire qui peut afficher grosso-modo la même chose qu'au centre : massage, GPS, musique... et même des jeux !

En revanche, pas question d'écouter sa propre musique ou de regarder son YouTube, vous devrez partager l'audio avec tout le reste du véhicule. Nous avons essayé de brancher nos AirPods en vain. En sommes, il s'agit surtout d'aider le conducteur à entrer une destination ou à changer le morceau en cours... pas tellement d'un écran pour le passager.

L'option est quand-même cool, mais elle ne vaut pas son prix. Comme chez Porsche, ce second écran a des allures de produit mal fini et un peu délaissé. Dommage car les enfants auraient sans doute aimé avoir le leur à l'arrière, mais avec de vrais services de streaming et la possibilité de brancher un casque a minima !

App : enfin CarKey d'Apple !

L'application mobile n'a pas beaucoup évolué depuis le Q6, mais propose une nouveauté de taille : Apple CarKey, la clef sur smartphone !

Il est donc possible d'avoir une clef dans Wallet, sur son iPhone mais aussi... sur son Apple Watch ! Vous pouvez vous passer de clef physique, partir à la plage avec votre seule montre... et même démarrer la voiture, partager la clef, bref, tous ces petits avantage du système d'Apple.

En revanche, l'app n'est pas toujours très réactive ni vraiment fiable. Quand on ouvre le programme, le statut de la voiture n'est souvent pas mis à jour en temps réel, et il faut déjà forcer le rafraichissement. On ne voit pas non plus si l'A6 est fermée, si les vitres sont bien remontées ou si la climatisation est en route...

On peut lancer la climatisation, le programmer, régler la température, mais pas les sièges chauffants...

On trouve pourtant quelques éléments intéressants, comme un vrai planificateur d'itinéraire pour préparer son trajet, des raccourcis Siri (qui permettent de lancer des commandes vocales, comme "Ouvre la voiture").

Même pour la charge, ce problème de mise à jour en temps réel rend l'affichage imprécis. On peut quand-même programmer ses charges, voir la puissance et le temps restant, mais pas de Live Activities comme chez Mercedes, qui affichent le statut directement sur l'écran verrouillé de l'iPhone.

Comparé à Tesla, BMW, Mercedes, ou même le chinois Xpeng, cette app a donc encore des progrès à faire pour du premium allemand. Le minimum aurait été d'avoir la clef sur smartphone !

On précisera qu'une application compagnon sur Apple Watch est bien proposée, mais sa lenteur à activer les fonction ou à se rafraichir le rend assez inutile.

Bilan : le meilleur break électrique du marché

Les tarifs de l'A6 démarrent à 66 500 € et dépassent les 100 000€ de la S6 :

En face, les Mercedes EQE/EQS offrent des prestations similaires mais pas de charge ultra-rapide en 800V, alors que les prix sont sensiblement plus élevés. Chez BMW, en attendant la Neue Klasse, les i5 Touring affichent aussi trop peu d'autonomie et de la charge en 400V, soit 30mn minimum pour 80%. Reste Tesla et sa Model S, mais la plateforme est vieillissante (pas de 800V), et l'autonomie parait modeste (634km maximum), avec un tarif dépassant les 100 000€ en finition de base.

Finalement, la concurrence pourrait plutôt venir de Chine, avec les XPENG p7 et autres Zeeker 001, où toutes les options sont de série (ou presque), qui offrent déjà du 800V et une connectivité presque digne de Tesla. Les finitions ne sont pas en reste chez nos amis asiatiques, et je trouve les constructeurs allemands encore timide à offre de vraies prestations modernes (de grands écrans, des sièges massants à l'arrière...), et surtout, sans devoir dépenser pour 30 000€ d'options.

Finalement, cette A6 est plutôt bien née, avec toutes les qualités d'une grande routière électrique, un système bien plus moderne, de la charge super-rapide et une autonomie qui approche celle des véhicules thermiques (en respectant quelques pauses). On pourra regretter une ergonomie parfois médiocre, un coffre un peu moyen ou encore un GPS pas toujours très précis, mais l'ensemble est suffisamment cohérent pour faire de cette A6 un véritable best-seller, la marque en avait bien besoin.