La DS4 passe enfin au 100% ! A l’occasion de ce restylage, il faudra d’ailleurs l’appeler « Numéro 4 », une nomenclature qui fait suite à l’arrivée de sa grande sœur DS N°8 que l’on avait pu tester il y a quelques mois.
La berline premium reprend donc une plateforme EMP2 bien connue du groupe Stellantis, mais avec une toute nouvelle batterie et une motorisation unique. Suffisant pour justifier l’écart tarifaire avec la 308 ? Et concurrencer les allemandes ? Réponse dans notre essai réalisé dans les environs de Porto !
Les allemandes en ligne de mire
La DS N°4 se positionne directement face aux AUDI A3, Mercedes Classe A, et autres BMW Série 1, même si aucune des trois n’est encore disponible en 100% électrique.
Avec 4,40m de long, la DS N°4 se situe dans la moyenne du segment, avec une largeur contenue (2m avec les rétros), un empattement de seulement 2,67m et une garde au sol généreuse (18,9cm).
Le facelift est plutôt réussi, avec cette calandre bien dessinée, reprenant le logo illuminé de la Numéro 8, et traversée par une fine barre de LED. Les feux, très effilés, restent en position haute, offrant un look assez dynamique, à la fois moderne et sportif.
DS assure avoir amélioré l’aérodynamique, avec une silhouette plus profilée, même si le Cx n’a pas encore été communiqué pour l’instant. Les valeurs d’autonomie sont toutefois assez convaincantes vu la capacité de la batterie, d’autant que le poids est relativement contenu pour une électrique (1867Kg contre 1454kg pour le thermique hybride).
Vraiment techno ?
La DS No4 embarque la plupart des technologies du moment, comme les feux matrix LED, ou encore les caméras et autres capteurs nécessaires à la conduite semi-autonome.
En revanche, on s’étonne que des éléments comme la pompe à chaleur, ne soient pas de série (+700€) ou que le constructeur ne propose tout simplement pas de suspensions pilotées, des équipements qu’on serait en droit d’attendre sur une berline premium.
La connectivité est également assez timide, même si l‘application mobile devrait permettre d’ouvrir la voiture -nous n’y avions pas accès pour l’instant. Aujourd’hui, des systèmes comme CarKey d’Apple auraient dû être inclus en standard à ce niveau de gamme.
Autre bizarrerie, malgré les nombreuses caméras et radars autour de la voiture, il n’y a pas de vrai système de vue à 360° ou de reproduction 3D de la berline.
A l’aise en ville
Son gabarit contenu permet à la DS N°4 d’être particulièrement à l’aise en ville, la voiture se faufile partout, y compris dans ces petites ruelles souvent compliquées de Porto.
Avec un diamètre de braquage de 10,82m, les manoeuvres sont aisées, et cela compense l’absence de vraie caméra à 360°. Malgré les grandes jantes, il est assez facile de placer la voiture sans abimer nos roues de 19” (205/55 R19). La gare au sol généreuse (presque 19cm) est bien utile entre les dos d’ânes et les nids de poule qui ont rythmé notre parcours.
Trois niveaux de régénération permettent de récupérer de l’énergie au freinage, mais l’absence de one-pédale déçoit. Certes, avec le réglage maximum, la voiture freine vigoureusement sans utiliser les plaquettes, mais l’on doit forcément écraser la pédale de frein avant un stop ou un passage-piéton. Cette absence de cohérence avec la N°8 étonne, mais encore une fois, la marque dépend du choix d’une plateforme un peu vieillotte.
Reste que pour la ville, la DS N°4 se montre non seulement à l’aise, mais aussi très silencieuse, grâce à une excellente insonorisation. Le bruit des pavés portugais est parfaitement absorbé, dans un confort digne d’une grande berline allemande.
Les suspensions contribuent également au confort à petite vitesse : malgré l’absence d’amortissement piloté, le réglage n’est ni trop mou, ni trop ferme, proche de ce que l’on trouve chez la cousine e308, une des références du secteur.
Une seule motorisation
Si la DS N°4 existe aussi en thermique (hybride et diesel), la version électrique n’a droit qu’à un seul moteur positionné à l’avant et plutôt coupleux :
• Puissance 213 CV • Couple 343nm • vMax 160 km/h • 0 à 100 km/h en 7,1s
La plateforme multi-énergies oblige le constructeur à venir simplement remplacer le moteur thermique par son pendant électrique, ce qui laisse peu d’espace sous le capot pour un frunk. Dommage, car le coffre avant aurait été bien utile pour ranger ses câbles, d’autant qu’ici, le capot est muni de vérins et que le volume total semble largement capable d’accueillir un petit espace supplémentaire, moyennant un peu d'organisation interne.
Sous le capot, il y a du monde !
On aurait également pu imaginer une version propulsion ou même bi-moteur, mais une fois encore, c’est le choix de la plateforme qui limite beaucoup les possibilités.
Reste qu’avec plus de 200 CV pour 1,8t, le choix est cohérent pour une compacte, comme nous allons le vois pendant la conduite.
Une vraie routière… ou presque
Sur autoroute, la DS N°4 impressionne, les kilomètres s’avalent dans un confort digne du segment supérieur.
Les aides à la conduite sont d’un excellent niveau, avec un système de changement de voie assisté (il faut valider les dépassements). C’est fiable, sans a-coup et les aides se déconnectent assez rarement, sauf en cas de fort virage.
Dommage en revanche que le volant ne soit pas capacitif, ce qui oblige à maintenir une petite pression constante, même en ligne droite. Heureusement, les alertes arrivent tardivement. DS se rattrape aussi avec un bouton physique qui permet de désactiver les bips de survitesse en un clic prolongé, là où les modèles chinois imposent souvent de se balader dans les menus.
Le tableau est donc plutôt flatteur, et l’on aurait envie de parcourir l’Europe avec cette voiture, dont la batterie n’est malheureusement pas au niveau des prestations routières. Que ce soit pour les entreprises ou les particuliers, on devrait être en capacité de réaliser 350 à 450Km d’une traite sans charger, et non la moitié de ces valeurs.
Quelle autonomie ?
La DS N°4 embarque une batterie assez moyenne, offrant de fait une autonomie clairement modeste pour la catégorie :
• Capacité 58,6 kWh net • Autonomie 440 à 450 km WLTP • Autonomie en ville : 566 à 588 km WLTP
Ce choix est une fois encore dicté par une plateforme EMP2 vieillissante, que l’on retrouve pourtant encore dans les e308 et e408. Cette architecture permet d’intégrer plusieurs motorisations (thermiques et électrique) mais au prix de nombreux compromis.
Oh ! Un bout de batterie dans le coffre !
Par exemple, la batterie n’est pas faite d’un bloc, mais divisée en différents modules, qui viennent combler les vides laissés par le thermique : sous les sièges, sous le coffre, à la place de la boite/transmission… un vrai jeu de Legos !
Durant notre essai, nous avons enregistré une consommation entre 12 et 15kWh/100Km en ville et autour de 19kWh/100Km sur autoroute (à 130Km/h), de très bonnes valeurs, conformes à ce qu’on connait chez Stellantis, du moins en été.
En termes d’autonomie, on pourra tabler entre 250 et 300Km sur autoroute et 350 à 450Km en ville et en été. En revanche, entre deux recharges (15-80%), les arrêts tourneront plutôt entre 180 et 200Km -le planificateur prévoyait même des arrêts après une centaine de kilomètres !
L’absence de batterie d’au moins 75/80 kWh handicape donc un peu cette berline pour les longs trajets. Partir en vacances reste possible, moyennant des arrêts toutes les 1H30 à 2H contre 3 bonnes heures de route sur une Model 3, Cupra Born et autres compactes équivalentes.
Recharge semi-rapide
Alors que l’on aurait pu espérer un petit bond de puissance, la plateforme EMP2 évolue assez timidement en matière de charge :
• DC 120 kW • 20-80% en 30 mn • AC 11 kW • V2L • préconditionnement manuel possible
Le 10-80% (non communiqué) devrait ainsi prendre au moins 35-40mn, ce qui est dans la moyenne basse du secteur (nous n'avons pas eu le temps de le tester durant cet essai, on le verra sur un test plus long). La charge à 120KW permet cependant de charger rapidement sur de nombreuses bornes, là où la technologie 800V ou 400V/200KW impose des stations puissantes.
La voiture peut également préconditionner manuellement la batterie (ou automatiquement via la planificateur), on vous conseillera d’ailleurs de prendre la pompe à chaleur en option pour optimiser la consommation durant ces phases de préchauffage.
Si l’on aurait aimé du plug&charge (indisponible pour l’instant), on se consolera avec le V2L : on peut enfin sortir du courant, moyennant un adaptateur, pour y brancher par exemple un aspirateur ou des outils, du matériel de camping.
Coffre et habitabilité
Notre DS N°4 propose un coffre plutôt généreux mais dont le volume dépend de la motorisation :
L’électrique fait donc moins bien que l’hybride simple (-40L) mais la version rechargeable perd 70L ! Notez que l’option “Focal Electra” occupe une bonne partie du sous-coffre, un espace que l’on aurait pu utiliser pour ranger les câbles de charge.
Une partie de la batterie occupe de la place dans le sous-coffre
En pratique, le volume est correct pour une famille avec 1 ou 2 enfants, mais la version électrique ne permet pas de placer d’attelage, ce qui limite les possibilités pour étendre l’espace bagage. Reste le coffre de toit, mais la surconsommation s’en ressentira fortement…
L’espace arrière est convenable pour 2 adultes, y compris les grands gabarits, mais la place centrale souffre malheureusement d’un petit tunnel de servitude, ce qui limitera son usage à du dépannage. A noter que 2 prises ISOFIX sont disponibles à l’arrière, avec un système de fermeture-éclair pour les masquer si vous ne les utilisez pas.
L’assise est très confortable, avec des sièges un peu baquets. La banquette rabattables (deux tiers, un tiers) propose un accoudoir central et même une trape à ski ! En revanche, la connectique est un peu chiche, avec une seule prise USB C centrale, des filets en guise d’aumônières et aucun écran pour les enfants.
Les passagers arrière sont toutefois bien traités, surtout avec l’option du toit panoramique (ouvrant), une assise assez haute et une bonne visibilité de la route. On peut tout à fait envisager de longs trajets même en mesurant 1m80.
Un poste de conduite modernisé
Si l’arrière fait un peu chiche, le poste de conduite affiche fièrement ses ambitions premium, mais sans excès
Les matériaux sont nobles, avec des touches d’alcantara, d’aluminium et de tissus, suivant les finitions. La planche de bord est sobre, élégante et bien assemblée, une constante chez DS qui n’a pas à rougir face aux allemands, dont certains se sont un peu laissés aller ces dernières années.
Nos sièges type alcantara en finition Etoile était à la fois très doux et enveloppants, mais suffisamment fermes pour conserver une bonne tenue en virage. Malgré les réglages électriques, l’ajustement sur la longueur reste… manuel, la faute à un manque de place au dessus de la batterie, nous a-t-on dit. Vous ne pourrez donc pas créer des profils d’assise…
Globalement, l’ergonomie est exemplaire, avec de nombreux boutons qui tombent rapidement sous la main. Il faudra s’habituer aux lève-vitres situés en partie haute du montant de portière, tout comme le verrouillage des portes, mais à l’usage, c’est très pratique.
DS n’est pas tombé dans le piège du tout tactile, avec des commandes physiques au volant, mais aussi pour la climatisation ou même un vrai bouton pour couper les alertes de survitesse. Le pavé tactile situé sur la console centrale a disparu, au profit d’un petit vide-poche à l’utilité discutable -un smartphone ne tient pas dans l’encoche.
D’ailleurs, cette console est plutôt bien pensée, même si elle n’est pas flottante. Elle propose néanmoins le principal, à savoir un grand espace avec charge sans-fil (pour un téléphone seulement), une prise USB C (pour CarPlay) et le double porte-gobelets, que l’on peut fermer à la demande. Les commandes de boite (PDR) tombent parfaitement sous la main, avec un bouton pour les mode de conduite, et le volume multimédia en position centrale. Seul le frein de parking sera à chercher en partie haute, un peu bizarre d’autant que la voiture ne semble avoir ni auto-hold, ni frein automatique. Attention au rampage à l’arrêt, quand la voiture est en mode D !
L’accoudoir central n’est pas réglage en hauteur, mais il est bien positionné et abrite même un immense rangement, ainsi que des prises USB C.
Notre modèle disposait de l’option Focal ELECTRA de 690W avec 14 haut-parleurs, offrant un son assez exceptionnel, à condition d’avoir de bons morceaux. Les meilleures places sont résolument à l’avant de cette DS N°4 !
Connectivité et instrumentation
L’écran d’instrumentation passe enfin à 10”, de quoi offrir une belle interface et améliorer la lisibilité, tout en affichant les données de conduite, la lecture de panneaux, les ADAS mais aussi la cartographie -avec 3 modes d’affichage au choix. C’est élégant, ergonomique et bien pensé, même si l’usage des bouts de commodos n’est pas toujours évident pour effectuer ses réglages.
L’afficheur tête haute vient compléter l’ensemble, mais reste assez minimaliste. Pour autant, DS permet d’afficher les données de consommation, qui s’avèrent tout juste lisibles. A côté de BMW ou Mercedes, qui proposent des HUD de grande taille, celui-ci parait vraiment chiche.
On retrouve d’ailleurs ce manque d’ambition pour l’écran central, beaucoup trop petit et très étriqué sur la hauteur -il fait la même taille que l'instrumentation, 10" ! Avec CarPlay actif, tout l’espace est occupé, ce qui oblige en permanence à jongler avec les sous-menus.
Il est vraiment dommage que Stellantis n’ait pas adopté Android Automotive, comme l’a fait Renault, car l’ensemble manque d’ergonomie, d’applications et de fonctionnalités. Activer le siège chauffant ou le massage nécessite parfois 3 ou 4 clics… même chose pour le réglage fin de la climatisation ou encore l’accès aux données électriques. Les réglages sont disséminés derrières plusieurs appellations peu intuitives… avec parfois plusieurs raccourcis pour arriver au même endroit.
Le GPS signé TomTom est toujours de bonne facture, avec un planificateur d’itinéraire efficace, qui permet d’ailleurs de programmer le pourcentage de batterie aux bornes et à l’arrivée. Toutefois, durant un trajet Porto-Paris, les temps estimés entre les charges semblaient plutôt favoriser des charges courtes au détriment d’un kilométrage assez faible entre les arrêts.
Le système propose un accès à ChatGPT sous le nom d’Iris, mais dont l’implémentation est lente et poussive. Durant notre essai, nous avions de nombreuses erreurs de connexion alors que la 4G était pourtant correcte. On est ici très loin de l’implémentation de Reno, l’assistant de Renault réalisé sur la même base, mais bien plus réactif et efficace.
D’une manière générale, ce système n’est pas catastrophique, mais bien en dessous de la concurrence et décevant au regard du positionnement premium. Il serait temps que Stellantis investisse dans le software, d’autant que l’application mobile est tout aussi simpliste, alors même qu’un véhicule électrique nécessite une bonne connectivité -pour gérer ses charges, être alertés en cas de problème ou accéder aux fonctions à distance.
Bilan : hybride ou 100% électrique ?
Avant de conclure, parlons tarifs, avec 4 niveaux de finition pour la version 100% électrique :
Alors que la fiscalité favorise largement les modèles 100% électrique, on s’étonne que DS ne propose pas une version plus convaincante pour cette première proposition sur batterie.
En effet, la voiture est saine, bien finie, correctement motorisée, agréable à conduire, et très réussie esthétiquement -il suffit de parcourir quelques dizaines de kilomètres pour se rendre compte que l’Europe sait encore faire de très bonnes berlines.
En revanche, le maintien d’une plateforme multi-énergie vieillissante, peu optimisée pour l’électrique, étonne à ce niveau de gamme et de prix. La batterie est encore trop juste pour en faire la voiture principale du foyer, et ne conviendra qu’à un usage essentiellement péri-urbain, même si les grands trajets sont tout à fait envisageables, si l’on accepte les pauses toutes les 1H30 à 2H.
Pour une marque qui ambitionne d’être 100% électrique à la fin de la décennie, cette DS N°4 devrait pouvoir rivaliser avec une simple Tesla Model 3, affichée à moins de 40 000€ et 500Km WLTP, 46 900€ avec plus de 700Km WLTP. Moins bien finie et nettement moins confortable, la Tesla se montre en revanche bien plus polyvalente et également plus puissante. Chez DS, le luxe semble parfois se limiter à l’esthétique au détriment de la mécanique et de la plateforme électrique.
Néanmoins, si vous êtes dans la cible, cette version 100% électrique n’est pas un mauvais choix, d’autant qu’aucune concurrente premium ne propose de version BEV. En revanche, pour les gros rouleurs, il faudra malheureusement se tourner vers les motorisations thermiques, voire Diesel, qui fait son grand retour en 2026… quelle ironie.
Mais qu'elle est belle cette nouvelle DS4 -pardon, DS N°4 ! A l'intérieur comme à l'extérieur, c'est une vraie réussite. Bien motorisée, bien suspendue, avec un excellent châssis, elle sera aussi bien à l'aise en ville que sur autoroute, d'autant que l'insonorisation est exemplaire. La connectivité s'améliore, bien que toujours très moyenne face à la concurrence. Son seul vrai défaut ? La taille de la batterie, offrant une autonomie trop juste à ce niveau de prix, imposée par une plateforme multi-énergie vieillissante -pas de frunk, pas de one-pédale et une batterie intégrée au chausse-pied. Si vous ne partez pas en vacances trop souvent, le choix reste donc pertinent. Mais vivement une plateforme pensée à 100% pour l'électrique, lui offrant toute la polyvalence qu'elle mérite !
