Après l'ID.Buzz 5 places, puis la version rallongée de 6 places, on teste cette semaine l'ID.Buzz GTX en version 7 places, la version la plus complète... mais aussi la plus chère du van électrique de Volkswagen.
A plus de 70 000€/CHF et presque 100 000 €/CHF avec les options, est-ce bien raisonnable ? Quelle autonomie réelle pour cette version à quatre roues motrices ? Enfin, faut-il craquer pour cette version 7 places plutôt que la configuration 6 places testée l'an dernier ? Réponse dans cet essai !
En rouge et noir
Le look du Buzz n'a pas tellement changé depuis sa sortie il y a deux ans. Avec sa bouille toute ronde et son visage qui semble vous faire de l'oeil, il suscite toujours autant de sympathie quand on le croise dans la rue.
Cette version GTX propose toutefois quelques exclusivités, comme cette peinture bi-ton exclusive (en option à 1800 !), ou encore ces 4 jantes 20" en alliage léger "Solna" du plus bel effet. Vous pouvez même opter pour un modèle de 21" (que nous avions justement ici) mais au prix d'une autonomie réduite et d'un confort amoindri.
Pour le reste, Volkswagen a rajouté du carénage et quelques LED à l'avant, histoire de montrer un peu de sportivité. Attention d'ailleurs à l'approche des trottoirs, car il est très facile d'endommager les portes-à-faux avant !
Dimensions XXL
Comme pour la version 6 places rallongée, la déclinaison GTX "longue" propose un empattement élargi, ce qui profite aux passagers de la 3e rangée.
Avec 4,962m de long et 1,985 mm de large (sans les rétros), les manoeuvres ne sont pas toujours faciles, bien que le rayon de braquage soit plutôt correct (11,80m), malgré l'absence de roues arrières directrices. D'ailleurs, toujours pas de one-pédale, ce qui oblige à utiliser le frein en ville pour les manoeuvres, alors que la concurrence a massivement adopté cette technologie. Heureusement, pour les situations compliquées, on peut s'aider d'une caméra à 360° plutôt efficace avec une image d'excellente qualité.
Mais c'est surtout la hauteur (1,924) qui pose le plus de problème, privant notre van de nombreux parking sous-terrains, surtout en France où les restrictions sont nombreuses. Bizarrement, en Suisse, on a rarement eu de soucis. Heureusement, on passe encore sous les portiques des plages et des parking extérieurs, mais l'absence de suspensions pneumatique ne permet pas de gagner le moindre centimètres pour passer sous 1,90m, ce qui est souvent la limite admise en sous-sol.
Enfin, malgré une appétence de baroudeur, la garde au sol est de seulement 14cm, ce qui limite l'usage tout chemin. C'est pas tellement mieux qu'une Tesla Model 3 par exemple... un peu étrange pour un van, mais certainement mieux pour l'aérodynamisme à grande vitesse.
7 places, sans la VanLife
Alors que la version 6 places testée l'an dernier avait enchanté les enfants, notamment grâce au couloir central qui évitait de rabattre les sièges pour se balader dans le véhicule grâce à l'espace entre les deux sièges "grand confort" de la seconde rangée, ce modèle 7 places fait plutôt penser à un SUV.
Il n'y a d'ailleurs pas trois vrais sièges au rang 2, il s'agit d'une simple banquète 2/3-1/3 ! Il n'est pas possible de la plier en 3 partie : si vous avez un siège bébé d'un côté, il faudra basculer le reste des assises pour passer à la troisième rangée, ce qui est casse-pied si l'on a placé des bagages ici et là. L'espace permet néanmoins d'embarquer trois adultes à l'arrière sans jouer des coudes -au moins ça -mais on ne gagne pas grand chose face à un SUV 7 places, type Kia EV9. A noter qu'on peut incliner les sièges en arrière (y compris au rang 3) mais seuls les sièges du rang 2 sont chauffants (en option).
Si chaque place est bien équipée de prises USB, d'une petite liseuse, et même de tablette pour la seconde rangée, ces accessoires ne sont pas forcément bien pensés : la fiche USB, attachée à la porte, enverra valdinguer votre iPhone si vous ouvrez le van sans faire attention (true story), et la tablette ne pourra accueillir qu'un iPad ou un sandwich, pas beaucoup plus.
Même un simple verre d'eau ne tient pas vraiment sur la surface, peu stable et bien trop petite pour réellement manger ou travailler. Et le trou n'est pas toujours à la bonne taille pour une bouteille ou un petit gobelet à café.
La troisième rangée est similaire à la version 6 places, avec 2 sièges assez confortables, inclinables, mais il faudra avancer la seconde rangée pour avoir assez d'espace au pieds. Les enfants étaient ravis d'avoir une bouche de climatisation et même une prise USB C de chaque côté. En revanche, on est très engoncé et il ne faut pas être trop claustrophobe sur un long trajet, d'autant que le toit vitré s'arrête déjà à la seconde rangée !
Pourquoi prendre un van plutôt qu'un SUV dans ce cas ? Pour le coffre ! Avec 306L en 7 places, vous pouvez en réalité doubler ce chiffre en entassant les valises jusqu'au plafond, grâce à des dossiers du 3e rang qui se remontent presque jusqu'en haut. Nous sommes partis en vacances à 7 personnes sans problème. Le van offre un espace de 1340 L en 5 places et 2 469 litres en tout, de quoi caser de très gros meubles en cas de besoin. Un système de sous-coffre et de rangements via des tiroirs (en option) permet de moduler l'espace pour le quotidien -il n'y a pas de coffre avant sur l'ID.Buzz pour ranger ses câbles, par exemple.
J'aurais bien aimé quelques accessoires pour la vanlife, comme la possibilité d'enlever les sièges, d'y placer un matelas, d'avoir quelques prises électriques 230V... En réalité, il y a bien une prise classique, sous le siège avant, mais qui ne délivre que... 300W, de quoi charger un ordinateurs, mais impossible d'y brancher une machine à café, un sèche-cheveux ou autre bouilloire.
Entre les deux sièges avant, on trouve toujours cette console amovible, dont l'utilité reste à démontrer : on y range surtout ses clefs, mouchoirs, grattoirs etc., c'est en fait le seul endroit où l'on peut cacher des effets personnels, mais je ne vois pas d'intérêt à la sortir du van. D'ailleurs, si vous imaginiez pouvoir brancher facilement un panneau solaire, un frigo ou autre, il vaudra mieux apporter une petite batterie nomade ! Même le V2L, pourtant actif sur ce véhicule, nécessite un adaptateur... que Volkswagen ne vend pas (et impossible à trouver dans le commerce).
Enfin à l'avant, le poste de conduite est très confortable avec le double accoudoir et les sièges de bonne facture, le toit panoramique occultant à la demande (avec des cristaux liquides) et les boutons physiques un peu partout -mais pas sur le volant.
En revanche, il faut aimer l'effet camion, avec une assise très haute, un volant massif et cette planche de bord imposante, toute en plastique (à ce prix !) avec des effets de faux-bois. Les ports USB sont toujours aussi mal placés (les câbles traversent toute la largeur), tout comme l'unique chargeur sans-fil, caché sous le volant.
Les porte-gobelets sont amovibles pour une raison qui nous échappe, ce qui les rend peu pratiques -ils sont trop loin et trop hauts, et trop creux pour y ranger autre chose que des gobelets. Heureusement, on profite d'une vraie boite à gants, car le reste des zones de rangements ne sont pas très pratiques, à l'image de la plateforme située devant le passager, trop étriquée en hauteur. Non vraiment, Volkswagen aurait pu faire un effort au bout de 3 ans de commercialisation !
100% techno
L'avantage d'appartenir à un grand groupe automobile, c'est que l'on profite de toutes les technologies développées en interne.
L'ID.Buzz est donc équipé pour la conduite semi-autonome, la lecture de panneaux, la caméra 360, les feux matrix LED ou encore l'ouverture du coffre électrique... Des équipements généralement réservés aux véhicules plus classiques.
Reste que pour beaucoup, ce sont encore des options ! C'est notamment le cas de la pompe à chaleur, que l'on retrouve pourtant de série sur des véhicules bien moins onéreux comme une simple Renault 5. A la montagne, difficile d'en faire l'impasse, au risque de voir l'autonomie fondre pendant l'hiver.
Toujours en matière d'options, on vous conseille vivement les doubles portes électriques (avec fenêtre intégrée, enfin !) qui permettent de sortir facilement du véhicule dans les espaces exigus et surtout, elles sont pilotables depuis l'avant du van grâce à des boutons situés... derrière les porte-gobelets. Décidément, l'ergonomie...
Autonomie correcte... sans plus
Avec un tarif allant jusqu'à 100 000€/CHF avec ses nombreuses options, on aurait sans douté aimé une très grosse batterie de 100kWh.
Ici, il faudra se contenter de 91 kWh brut (86 net), ce qui ne permet pas d'atteindre les 500Km WLTP :
• Capacité : 86 kWh net (91 brut) • Autonomie 467 Km WLTP (487 en version propulsion)
En pratique, vous ne dépasserez donc que rarement les 300Km sur autoroute, et encore, dans des conditions estivales. En hiver, ce sera plutôt 250 à 280. Entre 10 et 80% de batterie, on descend même à 220Km en France (260 km en Suisse), soit une pause toutes les 2H/2H30 environ. Avec la version propulsion, les 300Km étaient bien plus facilement atteignables mais la différence entre les deux versions n'était finalement pas si marquée.
La consommation en ville est plus modeste, on est déjà descendu autour de 14 kWh/100Km, bien que souvent autour de 20 en péri-urbain. Il faut dire qu'avec 2,5 tonnes, ce gros bébé demande vite des Watts pour les relances.
Au final, l'autonomie reste correcte, mais sans plus. On préférera la version propulsion qui permettait de gagner au moins 20 à 30Km sur autoroute, ce qui n'est pas négligeable sur long trajet.
Recharge rapide
Cette autonomie moyenne est heureusement compensée par une recharge plutôt rapide, environ30mn pour 80% (ce qu'on a obtenu la plupart du temps, grâce au préconditionnement de la batterie) :
• Charge DC 200 kW • 10 à 80 % en 30mn • Charge AC 11 kW • V2L
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On regrettera que la charge AC (bornes lentes) ne gère pas les 22kW, ce qui aurait permis de le charge en 4-5H sur une borne de ville.
Autre déception, le V2L qui permet de sortir du courant sur une prise 230V ne dépassait pas... 300W sur la prise intégrée à l'avant de la cabine ! Il est pourtant possible (a priori) de sortir 3KW AC depuis ce van... mais impossible de trouver le bon adaptateur dans le commerce.
Autoroute, ADAS et instrumentation
Pour économiser un peu d'énergie, je vous conseille d'utiliser les aides à la conduite, qui adaptent la vitesse en fonction des panneaux avec une grande efficacité, et qui rendent le trajet plus doux et moins fatiguant.
Le Travel Assist gère parfaitement les zones de travaux, les lignes mal dessinées, et même les routes de campagne avec une fiabilité étonnante. Le volant capacitif évite de devoir forcer sur la direction, et donc, les bip-bip incessants chez d'autres marques. Dommage qu'il n'y ait pas de raccourci pratique pour couper les alertes de survitesse et d'attention, qui nécessitent au moins 2 clics via le raccourci à paramétrer sur l'écran d'accueil.
Vous pouvez toujours doubler de façon 100% automatisée, en mettant simplement le clignotant du côté désiré. Seules les sorties d'autoroute, les péages et les pauses nécessitent réellement de reprendre les commandes. On peut critiquer Volkswagen sur de nombreux points, mais les ADAS sont parmi les meilleurs du marché.
Comme toutes les ID, un bloc d'instrumentation minimaliste est toujours présent sous le volant, avec vitesse, lecture de panneaux, autonomie etc. En revanche, toujours pas de trace de la consommation détaillée ni de la cartographie ! Finalement, le HUD (afficheur tête haute) aurait pu suffire... mais il est proposé uniquement en option !
J'aime aussi beaucoup cette ID.Light, une grande barre de LED qui court sur toute la largeur et qui permet d'être alertés quand un véhicule arrive dans l'angle mort, quand le GPS vous indique de prendre une sortie ou tout simplement pour voir le niveau de charge sur les bornes. Tesla propose par exemple le même genre de LED, mais sans ces fonctionnalités.
Bref, pour les grands trajets, avec une insonorisation exemplaire, un très bon système audio et un confort de conduite certain, cet ID.Buzz pourra avaler les kilomètres dans la plus grande sérénité. On ne peut pas en dire autant de tous les vans diesel du marché !
4x4 et 340 CV !
La plus grande spécificité de cet ID.Buzz GTX en version longue, c'est évidemment sa motorisation digne d'une super-sportive !
• Deux moteurs, pour un total de 340CV • Couple : 560 Nm • 0 à 100 km/h en 6,5s ! (6,1 sur le court) • vMax 160 km/h
Alors certes, ce n'est pas un van réellement sportif, le châssis est typé confort et le poids se fait sentir, mais les suspensions pilotables vont réduire sensiblement le roulis, ce qui permet de vraiment s'amuser en montagne, avec des relances vives et une bonne tenue de route quand on prend de la vitesse.
Le 0 à 100 sous les 7 secondes avec un tel engin a de quoi surprendre si l'on n'y est pas préparé ! Même le freinage étonne par son efficacité, malgré un passage entre régénération et plaquettes toujours mal dosé (mais c'est le cas sur toutes les Volkswagen).
L'intérêt de cette version GTX concerne surtout les montagnards et les baroudeurs, car même avec une garde au sol limitée, on peut s'aventurer en dehors des sentiers battus sans craindre de s'embourber. Si la version propulsion s'était montrée plutôt rassurante sur la neige, il sera bien plus difficile de se tanker avec cette double motorisation, qui offre par ailleurs beaucoup de couple à bas régime. Nous n'avons pas pu la tester dans la neige, mais l'expérience nous a montré que les véhicules AWD de Volkswagen font des merveille, même avec une belle couche de poudreuse sur la route. En rehaussant un peu la garde au sol, on pourrait tout à faire en faire un van 4x4 très capable pour des sessions off-roads...A voir avec les différents préparateurs !
Connectivité 0.1
Si le système de Volkswagen a bien évolué, avec un écran plus grand, des icônes plus colorées, des menus un peu plus clairs... la base reste la même : un OS maison, poussif, pas très ergonomique et bien trop fermé -pas de Netflix ou de vrais jeux vidéo.
On pourra aussi regretter que la climatisation ou le chauffage des sièges soient 100% tactiles, tout comme le régalage du volume (enfin rétro-éclairé !), mais à l'usage, on finit par s'y faire. En revanche, pour accéder aux paramètres du véhicules, il faut souvent parcourir 3 ou 4 sous-menus pour retrouver ses petits : le constructeur a dispatché les fonctionnalités dans de trop nombreux écrans, sans aucune hiérarchie logique.
Il y a quand-même quelques bons points. L'écran d'accueil, par exemple, est 100% personnalisable, ce qui permet de placer des widgets à sa guise, en fonction de ses goûts -la consommation, le multimédia, un raccourci vers le menus de recharge... Vous pouvez même ajouter plusieurs pages de widgets à la suite. En revanche, impossible de mettre CarPlay sur la moitié de l'écran, dommage, car le GPS intégré n'est pas très performant.
D'ailleurs, la planification d'itinéraires est toujours aussi médiocre : le système est pourtant capable de repérer les bornes, mais impossible de le forcer à rester sur les aires d'autoroute ou de privilégier certaines stations (Ionity ou Electra par exemple, si vous avez un abonnement spécifique). Par ailleurs, le GPS change très souvent de stations de charge, car il a toujours du mal à calculer l'autonomie réelle du véhicule pendant un trajet donné. Depuis qu'il est possible de préconditionner la batterie manuellement, je préfère parfois opter pour cette solution et utiliser Google Maps, bien plus à l'aise pour choisir le meilleur itinéraire.
Enfin, que dire de l'application mobile, qui offre le strict minimum (programmer la charge, la climatisation et ouvrir les portes), mais bien loin de la concurrence : pas de mode sentinelle, de possibilité de fermer les vitres, de préchauffer la batterie, de se passer de clef physique, de programmer un trajet... Bref, le programme n'a presque pas évolué depuis 3 ans !
La meilleure version ? (ça dépend)
Avec ses 4 roues motrices, ses deux moteurs sur-puissants, et sa grosse batterie, tient-on enfin la meilleure version de l'ID.Buzz ?
A choisir, j'ai largement préféré la version 6 places (longue) propulsion, qui offrait un peu plus d'autonomie, une meilleure habitabilité, le tout à un tarif bien plus abordable. Mais pour du transport de troupes et des voyages en montagne, ces compromis ne sont pas toujours acceptables.
Le problème, c'est justement le prix de notre configuration, qui frise les 100 000€/CHF avec les options ! Le tarif de base est déjà élevé (autour de 70K€/CHF) et l'on aurait pu espérer que tout serait de série -mais c'était bien mal connaitre nos amis allemands.
Enfin, entre l'encombrement général, l'ergonomie poussive, la connectivité médiocre et les contraintes liées au format, le choix d'un ID.Buzz plutôt qu'un SUV 7 places (type Kia EV9 ou même Tesla Model Y L) n'est pas si évident. Volkswagen a pensé son van comme un SUV et non comme un fourgon familial modulaire, et l'on ne gagne finalement que très peu d'espace à bord quand on part en vacances.
Mon conseil si cette version vous fait de l'oeil : attendez que l'ID.Buzz GTX arrive en occasion (c'est déjà le cas des version 5 places et 6/7 places propulsions) ou prenez-le en leasing pendant 2 ou 3 ans. D'ici là, la technologie aura évolué (800V, batteries solides...) et Volkswagen aura peut-être corrigé les différents soucis d'ergonomie et de modularité inhérents à cette série.
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La meilleure version de l'ID.Buzz est-elle cette version GTX 7 places ? Pour les familles nombreuses souvent à la montagne, ce van 4x4 est vraiment tentant... tant qu'on ne regarde pas le prix ! A près de 100 000€/CHF tout équipé, difficile de justifier l'absence de 800V, un intérieur peu modulable, des plastiques durs un peu partout et il manque aussi l'esprit de la "VanLife". L'autonomie est correcte, et les grands trajets se font dans la douceur, grâce à de nombreux équipements modernes (ADAS, feux matrix...) et une position de conduite agréable... mais comme un SUV, finalement.
