1 169 ch. 2,1 s au 100 km/h. 460 km récupérés en dix minutes de charge. Le nouveau Mercedes-AMG GT 4 portes coupé efface la frontière avec le thermique : c'est le premier véhicule de série au monde à embarquer trois moteurs à flux axial, et il inaugure l'architecture AMG.EA qui a fait avaler 40 000 km en sept jours et demi au concept GT XX à Nardò l'an dernier.
Trois moteurs à flux axial, une première en série
L’air de rien, c’est une petite folie que ce concept de moteurs à flux axial. Issue de YASA, filiale britannique rachetée par Mercedes en 2021, cette techno troque l'agencement classique pour une architecture « sandwich » où le flux magnétique circule parallèlement à l'axe de rotation.
Il en résulte des moteurs plus compacts (8 à 9 cm de largeur), plus généreux en couple et surtout capables d'encaisser la chauffe sur la durée. AMG en colle trois sur la GT 4 portes : deux à l'arrière dans un même module de propulsion haute performance, un à l'avant qui se désaccouple en croisière via une unité de découplage pour grappiller des kilomètres.
Les chiffres paraissent improbables tant ils sont dingues
La GT 63 affiche une puissance de 860 kW (1 169 ch) en pic, le 0-100 km/h en 2,1 s, le 0-200 en 6,4 s. La « petite version » GT 55 se contente (lol) de 600 kW (816 ch), 2,5 s et 8,7 s sur les mêmes exercices. Les deux plafonnent à 300 km/h (avec le pack Driver's). Et l'architecture est dimensionnée pour encaisser plus de 1 000 kW. Donc il y a la place pour encore plus puissant et plus dingue. Des fois qu’on s’ennuie avec cette GT.
Évidemment, à notre échelle de simples mortels, ça signifie que des véhicules plus accessibles vont rapidement voir le jour et proposer des autonomies écrasant la technologie des véhicules thermiques, des conso modérées et des architectures favorisant des dimensions compactes sans négliger l’habitabilité (chose qu’il est impossible d’avoir aujourd’hui). En langage Steve Jobsienne, ceci est une révolution.
Même la batterie est une folie !
L'innovation la plus folle est probablement là. Co-développée à Affalterbach et à Brixworth (l'écurie F1 du groupe), la batterie haute performance embarque 2 660 cellules cylindriques 26 × 105 mm en chimie NCMA et anode silicium, refroidies individuellement par une huile diélectrique qui circule autour de chaque cellule. Ceci permet d’obtenir une densité cellulaire de 298 Wh/kg.
Et tout ceci avec une meilleure capacité de refroidissement (plus rapide si vous préférez) d’au moins 20 kW, contre 5 à 8 kW sur les architectures classiques.
Conséquence directe : 600 kW de charge crête, plus de 800 ampères, 460 km repris en 10 minutes WLTP. Ce qui donne le fameux 10 → 80 % en 11 minutes chrono.
Le tout sur une architecture en 800 V, avec bascule auto en 400 V si la borne ne suit pas, et compatibilité CCS2, GB/T, CHAdeMO, CCS1 et NACS.
L’autonomie WLTP est de 596 à 700 km selon version et roues. L'architecture vise déjà « bien au-delà des 700 km » sur ses prochaines déclinaisons.
En quoi c’est mieux que les autres batteries ?
VS la 4680 : la cellule Mercedes claque environ 22 % de densité gravimétrique en plus et 14 % de densité volumétrique en plus que la 4680 Tesla actuelle. Tesla visait 300 Wh/kg en 2020 et n'y est jamais arrivé en série ; l'objectif initial de 300 Wh/kg n'a pas été atteint, les mesures réelles plafonnant autour de 240 Wh/kg. Mercedes franchit la barre.
VS la 21700 Premium : l'écart se resserre fortement. Une 21700 haut de gamme NCA avec anode silicium-graphite peut friser les 300 Wh/kg. L'AMG reste devant mais sans grand écart sur le gravimétrique. Le vrai gain est ailleurs.
VS la 18650 : la cellule Mercedes a 20 % d'avance gravimétrique, mais la comparaison a peu de sens, la 18650 étant un format vieillissant pour l'auto (encore présente sur des Tesla S/X d'ancienne génération).
Mercedes ne gagne pas seulement en densité, mais en capacité à délivrer cette énergie en continu et à la rafraîchir.
Là où la 4680 cherche un format trapu (46 × 80) pour réduire le nombre de cellules et simplifier le pack, l'AMG fait l'inverse avec son format fin et long (26 × 105), choisi pour minimiser la distance du cœur de la cellule à sa surface et ainsi évacuer la chaleur plus vite. Couplé au refroidissement direct par huile sur chaque cellule, à l'anode silicium et au boîtier alu full-tab, ça explique les 600 kW de charge (vs ~250 kW en pic sur 4680, qui plafonne sous 100 kW au-dessus de 35 % SoC et surtout les performances en répétabilité (les 25 records Nardò du GT XX).
Car il est bien là le souci des voitures électriques : la capacité à enchaîner les charges rapides sans baisse de la courbe de charge. Un exercice qui nécessite de trouver le juste milieu entre temps et préservation de la cellule sur le long terme (car c’est ce qui les use le plus).
Le V8 simulé
Le mode AMGFORCE S+ simule un V8 AMG enregistré sur une vraie GT R via 16 micros et plus de 100 mesures, avec interruption de couple à chaque passage de rapport fictif, affichage compte-tours et un curseur sonore. Une solution brevetée s’il vous plaît.
Côté MBUX, on retrouve la nouvelle mouture sur MB.OS avec ChatGPT, Bing et Gemini intégrés simultanément, plus un assistant virtuel capable de dialogues multi-étapes. L’objectif étant de contrôler l’ensemble du système à la voix, dans un langage « naturel » : il ne faut plus dire la phrase magique pour activer quelque chose.
Châssis, aéro, freinage : AMG a tout optimisé
À l’instar de K2000 ou de la 406 de Taxi, l’AMG GT a droit à des cinématiques et transformations selon la vitesse et le mode, en plus d’autres technologies intégrées.
On commence par les roues directrices arrière offrant un angle de 6°. Les suspensions AMG ACTIVE RIDE CONTROL sont dotées d’une stabilisation anti-roulis hydraulique en lieu et place des barres anti-roulis. Le freinage mixte carbone-céramique à l'avant et acier à l'arrière (permettant, avec le freinage régénératif, de ne pas subir le manque de mordant du carbone-céramique à froid), et un système AEROKINETICS qui sort deux plaques Venturi sous le plancher à 120 et 140 km/h, plus un diffuseur et un becquet actifs.
L’AMG GT est aussi le premier modèle du groupe à embarquer en série un refroidisseur de passage de roue. Le tout pour un Cx de 0,22.
Des innovations qui pèsent sur la balance et le portefeuille probablement
À 2 460 kg, la bête est lourde. Le prix n’est pas donné (il faut bien payer les 35 procédés mondialement inédits et les 30 brevets). Les commandes débuteront le 27 mai 2026 pour les premières livraisons dès septembre ! Et c’est toute une gamme qui a été annoncée.
Mercedes attaque frontalement le Porsche Taycan Turbo GT et la Lucid Air Sapphire. Reste un design qui ne semble pas faire l'unanimité sur internet. Mais sagit-il des acheteurs potentiels ? rien n'est moins sûr.
