Après quelques apparitions en Suisse et en Belgique, la Polestar 5 débarque officiellement en France cette semaine, au tarif de 119 900 € (version de base) et 143 900 € pour la version la plus performante.
Concurrente des Porsche Taycan, Audi RS E-Tron GT et autres Denza GT, cette cinquième Polestar s'engage dans un segment de niche où les ventes ont déjà bien du mal à percer chez des marques pourtant bien installées. Nous avons pu monter à bord lors de sa présentation hexagonale qui avait lieu près de la place de la Concorde à Paris, avec l'ensemble de la presse auto française.
Un gros bébé
Extérieurement, elle en impose avec son gabarit XXL, plus de 5m de long et 2m de large, mais tout à fait dans la moyenne du segment -il faut bien caser l'immense batterie de 112 kWh !
Malgré une fabrication chinoise, la conception et surtout le design restent l'apanage des suédois, et ça se ressent : parmi tous les journalistes présents, le look faisait généralement l'unanimité. Avec ses immenses jantes et ses museau plongeant, les proportions tombent juste, tandis que la poupe (sans lunette) taillée à la serpe, lui confère une vraie différentiation face à la Polestar 4 dont elle reprend les traits à l'avant.
La berline embarque d'inédites suspensions magnétiques qui permettent d'adapter l'amortissement en fonction des mode de conduite. D'ailleurs, la garde au sol relativement faible est plutôt appréciable sur un véhicule électrique à vocation sportive, même si beaucoup avaient du mal à sortir de l'habitacle, résolument plus proche du sol que les crossovers de la marque.
Un intérieur résolument premium
Pas de doute, l'intérieur est bien signé Polestar, on retrouve les tons clairs, les ceintures jaunes et les assemblages typiques de la marque.
L'assise est basse et sportive, ce qui ne plaira pas à tout le monde, mais les sièges sont chauffants et massants. On retrouve ici la planche de bord de la Polestar 3, avec l'afficheur tête-haute, l'écran vertical et l'instrumentation sous le volant -on aurait peut-être aimé une petite différenciation sur ce plan.
Seul le volant évolue, avec une bonne préhension pour une conduite sportive, mais Polestar n'a pas changé les boutons semi-tactiles en piano-black, qu'on retrouve d'ailleurs aussi sur les commodos et les lève-vitres -qui font d'ailleurs un peu cheap, tout comme le pare-soleil, qui aurait mérité d'être gainé de feutrine, que l'on retrouve sur le reste des garnitures.
La console centrale est massive mais parait moins ergonomique que sur la Polestar 4. Les chargeurs sans-fil ont été déportés en partie basse, ce qui n'est pas des plus pratiques pour poser son téléphone. Quant à la partie haute, il y a beaucoup d'espace perdu autour du bouton du volume. On retrouve tout de même un double porte-gobelet (que l'on peut refermer) et un grand espace dans l'accoudoir central pour y déposer ses effets personnels.
A l'arrière, les passagers sont chouchoutés, notamment avec l'absence de lunette qui dégage de l'espace en hauteur, mais aussi avec des sièges inclinables, ventilés et chauffants, mais pas massants. Les contrôles sont situés sur l'accoudoir central, qui cache d'ailleurs une troisième place bien peu confortable, malgré une bonne largeur d'assise -mais elle a le mérite d'exister !
Un micro-coffre
Avec de telles dimensions, on aurait pu s'attendre à trouver un grand coffre, mais pas du tout !
Le volume utile est de 365 litres, mais vous ne mettrez pas beaucoup de valises : l'espace est limité en hauteur et peu creusé en largeur, la faute aux imposantes suspensions magnétique, dixit un responsable la marque.
Heureusement, un frunk de 62 litres permettra de caser un bagage supplémentaire, au moins cela ! Je peux comprendre qu'une berline sportive n'ait pas vocation à concurrencer les SUV, mais vous aurez du mal à partir en vacances avec une poussette ou des bagages pour 4 personnes.
Des Specs de SuperCar
Si Polestar parle de Grand Tourer, la fiche technique, elle, donne surtout envie de tester la bête sur circuit :
• 748 ch • 812 NM de couple • Le 0 à 100 en 3,9s
Polestar promet des performances de supercar malgré la masse qui oscille entre 2200 et 2500Kg en fonction du niveau d'équipement.
Malgré cette débauche de puissance (et de poids), la Polestar 5 propose la plateforme électrique la plus moderne de la gamme :
• Plateforme 800V • 10-80% en 22mn à 350 kW • AC 11kW
On s'étonne que le chargeur ne soit pas à 22kW (comme sur le reste de la gamme en option), sans doute pour des raisons de place ou de poids. Les temps de charge n'ont rien de bien exceptionnel non plus, une Smart #5 (de la même maison) recharge en 12mn les 100kWh à plus de 400kW !
On en dit quoi ?
La voiture est belle, bien équipée, puissante et plutôt flatteuse à l'intérieur. Reste maintenant à savoir si la promesse est aussi belle sur circuit que sur la fiche technique, car à plus de 120 000€, voire même 140 000 pour cette version Performance (de lancement), le public de ce type de véhicule pourrait également choisir de rester chez les allemands, dont les tarifs sont finalement assez voisins et dont les châssis ont déjà fait leurs preuves.
Y'a-t-il un véritable marché pour de l'électrique sportive premium ? La question est plutôt là. Même la fabuleuse Porsche Taycan semble avoir du mal à trouver ses clients, quelques années seulement après sa sortie. Souhaitons à Polestar un meilleur destin !
