Essai Citroën e-C5 AirCross : le meilleur SUV électrique français ?

Cousin du Peugeot e3008 que nous avions déjà essayé il y a deux ans, le Citroën e-C5 AirCross aimerait relancer le segment des SUV 100% électrique du groupe Stellantis, dont les ventes ont du mal à décoller.



Comme nous allons le voir dans cet essai, malgré une plateforme électrique qui n’a que trop peu évolué, ce modèle parvient tout de même à tirer son épingle du jeu, avec un intérieur mieux pensé, une connectivité plus avenante et surtout, un meilleur tarif que chez Peugeot. Assez pour faire hésiter avec Tesla ? Réponse dans cet essai sur plus de 2000 km !

Fini le C5 tout rond !

Les designs sont cycliques, voilà qui explique sans doute pourquoi le nouveau C5 AirCross se rapproche plus d’une BX des années 90, que de l’ancien modèle, tout rondouillard.

Avec ses lignes plus anguleuse, la voiture offre même un look baroudeur, notamment grâce aux passages de roues renforcés, et à une garde au sol plutôt généreuse (plus de 16cm), de quoi se rapprocher du style Dacia, ce qui n’est pas une critique. J'aime beaucoup ce feux façon pixel-LED à l'avant !

De dos, certains détails attirent l’oeil, comme ces ailettes latérale qui donnent l’impression que la voiture pourrait décoller -il s’agit en fait d’appendices aérodynamiques !

Pour avoir discuté avec plusieurs propriétaires de l’ancien modèle, Citroën semble avoir réussi le pari du style, même si la voiture a beaucoup grossi ! En effet, avec 4,45m de long, c’est 15 cm de plus que l’ancien C5 ! Le SUV est surtout très large, plus de 2,10m avec les rétroviseurs, de quoi donner quelques sueurs froides dans les parking sous-terrains.

Ce gros bébé se rattrape avec un diamètre de braquage meilleur que la concurrence, autour de 11m, ce qui le rend bien plus maniable qu’un Model Y, ce dernier étant également bien plus long. Ce nouveau C5 AirCross se situe en fait entre un 3008 et un 5008, même il n’est disponible qu’en 5 places, segmentation oblige.

On notera le poids assez élevé de la voiture, 2184 kg, c’est presque 200Kg de plus que le Tesla Model Y !

De la « tech » à tous les étages

Malgré un positionnement plus abordable, l’eC5 AirCross propose de nombreuses technologies modernes, dignes de l’histoire de Citroën.

Par exemple, on retrouve les feux matrix (en option), une pompe à chaleur (en option) ou encore le grip contrôle (de la motricité renforcée en hiver), une suspension à butée hydraulique progressive ou encore les volants et sièges chauffants… mais ces options font partie du pack hiver, proposé… encore en options !

Ne pensez pas avoir non plus la conduite semi-autonome de série, il faudra encore passer à la caisse, une option que l’on vous conseille vivement si vous faites de longs trajets. Avec ses caméras et ses LIDAR, cet eC5 AirCross offre un excellent maintien dans les voies, avec régulateur adaptatif et lecture de panneaux.

En revanche, comme ses petits cousins, il est issu d’une plateforme multi-énergies, en clair, la voiture n’a pas été pensée à 100% pour l’électrique. Dès lors, Citroën n’a pas prévu de frunk à l’avant, ce petit coffre bien pratique pour ranger ses câbles. Il n’y a pas non plus de sous-coffre imposant à l’arrière, comme sur un Model Y par exemple.

Le coffre, pourtant, est plutôt généreux avec 651L (1668L avec la banquette repliée), un record pour la catégorie, et pas si loin de la Tesla. On s’étonne d’ailleurs de ne pas avoir de troisième rangée, même en option, alors que le C3 AirCross, plus court, la propose ! Il n’y a pas non plus de V2L ou de prise électrique 230V, ce qui est de plus en plus courant en Chine et chez les Allemands.

On se consolera avec un essuie-glace arrière, un attelage (en option) et un hayon motorisé main libre (en option avec le pack techno que l’on vous conseille aussi). Avec seulement 1 ou 2 packs, vous arrivez quand-même à profiter d’un SUV moderne et bien équipé… mais décidément, les européens n’ont toujours pas retenu la leçon des chinois et de Tesla, qui minimisent les coûts supplémentaires en limitant les déclinaisons.

Fini les 3 sièges indépendants !

A l’intérieur, l’e-C5 est vaste, bien plus habitable qu’un 3008, surtout à l’arrière où l’on peut caser 3 grands adultes, sans trop de compromis en largeur et aux jambes.

Les sièges sont ultra-confortables, avec une mousse épaisse, bien loin de ce que propose Volkswagen par exemple. Ils sont même inclinables à l’arrière, une rareté sur le segment !

A la différence de l’ancien modèle, la place centrale cache un accoudoir dans le dossier, ce qui rend ce dernier vraiment moins confortable que les 2 autres sièges. Quelle déception pour les familles nombreuses ! Comme si les enfants avaient vraiment besoin d’un accoudoir et d’un porte-gobelet central…

Pour un véhicule familial, les équipements restent chiches : pas d’écran, pas de réglage de climatisation, pas de petite tablette pour les enfants… Heureusement, 2 prises USB sont situées sous les bouches de climatisation, dans la console centrale, qui renferme un petite vide-poche ouvert et tout en plastique… peu utile car il ne ferme même pas !

A l’avant, c’est beaucoup mieux ! L’assise (certes manuelle) est aussi confortable qu’à l’arrière et le poste de conduite conserve de vrais boutons physiques, que ce soit sur le volant, pour les vitres/rétroviseurs, le son, le désembuage, les feux de détresse, les mode de conduite… Seule la climatisation nécessite d’utiliser l’écran tactile, mais les boutons sont assez massifs, ce qui facilite les manipulations pendant la conduite.

Bizarrement, un seul port de charge sans-fil est disponible, les prises USB C sont situés sous la console, à côté… des porte-gobelets. Ces derniers sont pour le moins inaccessibles, sauf à aimer verser du café chaud un peu partout dans l’habitacle.

Autonomie… moyenne

L’e-C5 AirCross reprend la plateforme STA_Medium de Stellantis, à savoir :

En pratique, avec la petite batterie, de notre modèle vous atteindrez péniblement les 260 à 280 km sur autoroute à 130 km/h et vous atteindrez les 300 km à condition de ne pas dépasser les 110 à 120Km/h. Un trajet Paris-Marseille nécessitera donc a minima 3 ou 3 arrêts.

On notera que l'énorme batterie de 98 kWh développée en France par ACC n'est pas encore disponible, mais elle devrait permettre d'offrir 400Km d'autonomie sur autoroute... Problème, elle ne semble pas encore très fiable et le surcoût demandé est souvent excessif.

La recharge a bien évolué chez Citroën, avec du préconditionnement de batterie automatique (ou manuel), même si la puissance n’est pas bougé depuis des années. Cela permet de charger à vitesse maximale sur de nombreuses bornes, mais la charge reste assez lente, comptez 35mn en moyenne pour le 10-80%.

Pas de V2L, de plu&charge, de prise 230V… bref, on dirait que la marque stagne totalement depuis 5 ans.

Conduite : en douceur !

L’e-C5 AiCross reprend les blocs des 3008 et 5008 que l’on connaît déjà chez Stellantis, à savoir :

La puissance est largement suffisante pour déplacer notre gros bébé, avec un couple disponible immédiatement, typique des véhicules électriques. Même bien chargé et sur des routes de montagne, la voiture n’est jamais à la peine, ce qui permet également de dépasser en toute sécurité grâce à des reprises dignes d’une petite GTi thermique.

Le C5 AirCross reste toutefois typé confort avec ses suspensions à double butée hydraulique, là où son cousin de chez Peugeot offrira un agrément plus dynamique et moins de roulis en virage. Pour un usage familial, rien d’alarmant, ce modèle restera malgré tout bien plus vivace que n’importe quel SUV thermique de la catégorie.

En ville, le rayon de braquge est correct, et la visibilité plutôt bonne, mais l’on regrette d’avoir ni auto-hold, ni one-pédale. Il faudra constamment doser les arrêts avec le frein, ce qui est un peu décevant en 2026. A l’usage, l’e-C5 AirCross est donc assez plaisant et polyvalent à conduire.

Je ne m'attendais pas à trouver un affichage tête haute (HUD) aussi complet, avec cartographie, panneaux et conduite semi-autonomie affichées sur le pare-brise. Il complète bien l'instrumentation qui est également d'un bon niveau sur cette voiture : on peut même afficher la carte sous le volant, ce que ne propose toujours pas Volkswagen par exemmple.

Connectivité : la bonne surprise !

C’est la première fois que Stellantis propose une si grande dalle verticale (13“) dans un véhicule, de quoi nous réconcilier (un peu) avec le groupe, qui ne brille pas vraiment pour l’efficacité de sa connectivité.

Déjà, l’ergonomie progresse avec un affichage distinct entre la climatisation et le GPS, ce qui permet de conserver les réglages de température et de soufflerie en permanence à l’écran ou sans vue modale.

La vue principale est composée de widgets personnalisables, avec la musique, les paramètres, le bluetooth… Bref, ce sont surtout des raccourcis. A titre personnel, je préfère afficher le GPS en permanence, c’est bien plus utile !

Le GPS justement, est plutôt convenable, il est réactif et il intègre un planificateur d’itinéraire efficace. Comme chez Tesla, on voit les stations de charge, les temps d’arrêts, les pourcentage à chaque station… On peut même régler le pourcentage de batterie à l’arrivée et aux bornes, mais il n’y a pas de filtre des opérateurs de charge (comme Electra ou Ionity). Vous pouvez aussi utiliser CarPlay mais vous perdez la planification d’itinéraire et le préconditionnement automatique avant d’arriver aux bornes.

Je ne détaillerai pas ici tous les réglages (allez voir la vidéo), mais la voiture propose tout ce qu’il faut pour la charge (pourcentage, programmation, préconditionnement de batterie…) mais il n’y a ni V2L ni plug&charge malheureusement.

On regrette aussi de ne pas avoir d'applications de streaming, type Netflix, Spotify ou AppleTV+. Stellantis va intégrer Android Automotive et l'on pourra espérer que les choses évoluent ces prochaines années.

L’application mobile n’a que très peu évolué, avec très peu de fonctions en dehors du préconditionnement de batterie ou de la programmation de la charge. Impossible de démarrer la voiture à distance, de fermer les vitres, de stopper la charge, de se servir de smartphone comme clé numérique… Citroën, pourtant si moderne à l’origine, semble avoir raté le train de la connectivité smartphone.

Bilan : bien mais peut mieux faire !

Les voitures du groupe Stellantis se suivent et se ressemblent, avec des évolutions qui tardent à arriver.

Cet e-C5 AirCross s’avère malgré tout une bonne surprise, avec une conduite confortable, un moteur bien dimensionné, de l’espace à bord, un énorme coffre… Bref, le SUV idéal pour les familles de 2 ou 3 enfants. La connectivité progresse enfin, avec un grand écran, un bon planificateur, une application mobile correcte et des interfaces plutôt ergonomiques. Sur autoroute, la conduite semi-autonome est même d’un excellent niveau, ce qui rend les longs trajets vraiment apaisants.

En revanche, dommage que la plateforme électrique soit toujours aussi faiblarde : pas de one-pédale, pas de charge très rapide, pas de plug&charge, pas de tarifs préférentiels sur les réseaux de charge… Et comme la voiture est multi-énergie, elle ne bénéficie pas des atours des plateformes 100% électrique, comme un frunk, un grand sous-coffre ou l’absence de bouton démarrer/arreter.

L’autonomie est aussi un peu juste pour les longs trajets, on aurait aimé au moins 82kWh sur ce type de véhicule, de quoi dépasser largement les 320Km d’autonomie sur autoroute !

Face au Scenic ou au 3008, l’eC5 AirCroiss est plus abordable et mieux équipé et les autres modèles (MGS5, Skoda Elroq…) proposent généralement moins d’autonomie à tarif voisins. Le plus dur sera donc de faire la différence avec Tesla, dont les prix ont chuté, surtout avec les aides françaises mais moins pratique au quotidien vu ses dimensions.

Côté tarifs, il faudra en effet débourser plus de 40 000€ avec quelques options indispensables, mais dans l’hexagone, l’on pourra soustraire environ 6000€ de bonus, ce qui améliore sa compétitivité face aux modèles chinois.

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