Le prix des voitures électriques est enfin à la baisse, y compris pour les SUV familiaux ! Historiquement low-cost, la marque Kia s'était d'ailleurs bien embourgeoisée ces dernières années, avec des EV6 et EV9 affichant des tarifs assez élitistes, bien loin des débuts.
Avec l'EV3, c'est le retour aux sources, avec un rapport qualité/prix enfin intéressant, tandis que les prestations restent à la hauteur des attentes sur un segment très disputé. Mais est-il aussi pertinent que les Skoda Elroq et autres Megane, Volvo EX30 ou même la MG4 dans une certaine mesure ?
Un look de mini EV9
Ses formes en apparence très cubiques, évoquent évidemment l'EV9 que l'on avait testé l'an dernier et c'est plutôt un compliment.
Le style est d'ailleurs un peu moins clivant que l'EV9, avec des arrêtes plus adoucies et un style unique, à l'heure où tous les véhicules électriques tendent à se ressembler.
J'aime beaucoup ce côté baroudeur, avec ses arches de roue noires brillantes et ses barres de toit de série, même si le laquage risque de prendre rapidement les rayures.
Tous ces accessoires de style et son look de boite à chaussures nuisent cependant à l'aérodynamique. Et ce ne sont pas ces jantes semi-pleines de 19" ou les poignées affleurantes qui amélioreront vraiment le Cx, affiché à 0,26 -un chiffre néanmoins dans la moyenne pour les SUV équivalents.
Compact, oui, mais...
Avec 4m30 de long, l'EV3 est un peu plus long que la Megane E-Tech (4,21m), ou que le Volvo EX30 (4,21m) mais bien plus court que le Skoda Elroq (4,49m) que l'on testera très bientôt.
Cette apparente compacité cache en réalité une assez grande largeur (1,85m, 2,10m avec les rétros), ce qui le rend pas si pratique dans certains parking souterrains un peu étroits.
D'ailleurs, il y a aussi tromperie sur la garde au sol, en apparence assez haute, mais qui n'est que de 14cm, comme sur... une Tesla Model 3 ! Pourtant, de profil, on dirait que la voiture offre au moins 18cm de hauteur de caisse. En réalité, si vous regardez sous la voiture, la batterie est comme accrochée dans le sous-bassement. L'idée est sûrement de en pas trop pénaliser l'espace à bord, tout en prenant le risque de faire croire que l'on peut enjamber de gros obstacles, en ville ou sur les chemins.
Enfin, on notera que le poids reste élevé (1725kg) vu l'engin, c'est presque équivalent à une Tesla Model 3 pourtant bien plus longue et spacieuse. On s'étonne que l'aluminium ne soit pas plus répandu dans l'automobile électrique.
Des équipements pas toujours de série
A l'avant, la signature lumineuse est assez originale, avec ces feux très verticaux qui viennent entourer la calandre, quasi absente visuellement.
En revanche, on s'étonne de ne pas avoir de phares Matrix LED, même sur les finitions hautes comme notre modèle d'essai qui frise pourtant les 50 000 €/CHF.
Il n'y a pas non plus de pompe à chaleur de série, elle est facturée 1500€ (!), mais chaudement recommandée pour les longs trajets en hiver.
En revanche, la voiture dispose d'un petit frunk bien pratique pour y loger ses câbles ou ses chargeurs. Avec seulement 25L, il n'est pas question d'aller y mettre une valise, mais ça peut dépanner pour éviter d'ouvrir le coffre pour se brancher sur une borne de ville.
Un grand coffre !
L'arrière tombe assez droit, même si là encore, c'est un peu un effet de style, car le pavillon descend à 30° au dessus du béquet, qui cache par ailleurs astucieusement l'essuie-glace arrière.
Le hayon ne sera électrique sur la version GT, mais tant mieux si ça peut faire baisser un peu les tarifs. Le coffre affiche 460L, soit 10L de moins seulement qu'un Elroq pourtant bien plus long. Mieux, je l'ai trouvé bien plus logeable que son cousin allemand (dont l'essai arrive très bientôt), avec son système de double-fond qui permet de faire rentrer de grandes valises sur la hauteur.
On a pu y caser une poussette, des valises et même un lit parapluie ! Partir en vacances avec un bébé ou 2 enfants est tout à fait envisageable malgré le petit gabarit.
Enfin, on peut tracter jusqu'à 750 kg/1000 Kg (non freiné/freiné), ce qui est assez rare sur ce segment. (500/500 avec la petite batterie)
La clef sur smartphone !
Kia fait partie des quelques constructeurs (avec Hyundai, Tesla, Volvo, Audi et BMW) à proposer CarKey d'Apple, la clef sur iPhone et Apple Watch.
L'intérêt est évidemment de se passer de clef physique, puisqu'on peut même démarrer le véhicule avec sa simple montre connectée. Partir à la plage avec son Apple Watch (qui reste donc au poignet) est tellement plus pratique que de devoir prendre ses clefs ou son téléphone !
On notera aussi que les poignées sont affleurantes et sortent automatiquement de la carrosserie à l'approche ou lorsqu'on déverrouille le véhicule.
Enfin, il est possible de faire sortir/rentrer la voiture d'une place depuis l'extérieur de l'EV3, en pressant le bouton HOLD de la clef et ensuite la direction souhaitée.
C'est peut-être une fixette de geek, mais rien que pour ça, je choisirai l'EV3 face à l'Elroq ou la Mégane, qui exigent encore de vraies clefs physiques.
Une traction puissante
Côté moteur, l'EV3 ne propose (pour l'instant) qu'un seul bloc de 204 chevaux en traction avant, comparable à ce qu'on a sur la Megane.
Avec 283 nm de couple, on arrive même à le faire déraper un peu en sortie de courbe ou de péage sur sol gras. Le 0 à 100 est affiché en 7,5s avec la petite batterie, 7,7s sur notre version, plus lourde, ce qui reste très correct et bien suffisant. Je regrette juste d'avoir un petit délais à l'accélération, une constante sur les véhicules asiatiques. Même chose sur le freinage, un peu mou en début de course et qui nécessite qu'on écrase la pédale sur la fin.
Sur la route, la voiture se révèle assez dynamique, même si la puissance a parfois du mal à passer intégralement au sol -un peu comme sur le Mégane. Toutefois, il faut bien ça pour afficher de bonnes reprises en montagne et assurer les dépassements de façon sécurisée.
Les suspensions sont bien calibrées mais plutôt typées confort, et le roulis reste assez présent en courbe. On aurait aimé une suspension pilotée façon Volkswagen, surtout en finition haute, histoire de durcir un peu l'amortissement quand on hausse le rythme.
L'EV3 reste un véhicule plaisant à conduire, suffisamment puissant, confortable et sans surprise, le contrat est donc parfaitement rempli. Ne cherchez juste pas trop de sportivité ici, la confort prime sur l'efficacité !
Grosse batterie, autonomie moyenne
L'EV3 est disponible en 2 tailles de batterie :
• 58,3 kWh (463 km WLTP) • 81,4 kWh 563Km (jantes de 19") à 605Km (jantes de 17")
Evidemment, le petit modèle est un peu juste si vous aimez partir souvent en week-end, car il faudra s'arrêter entre 200Km (chargé à 80%) et 250km (départ à 100%) à 130Km/h. Cela dit, même les grands trajets restent faisables avec cette capacité, surtout si vous partez 2 à 3 fois en vacances chaque année.
Notre modèle affichait 563Km WLTP, soit 40 km de moins qu'avec les jantes de 17", plus efficientes (mais moins jolies). Sur autoroute, on a ainsi pu parcourir jusqu'à 300Km à cause des consommations qui étaient assez élevées : entre 24 et 27 kWh/100Km avec un temps capricieux et autour de 23-24 par beau temps. Un Model Y fait mieux, avec un véhicule plus gros et plus lourd, un comble !
Charge moyennement rapide
Alors que Kia maîtrise pourtant le 800V, cet EV3 restera donc en 400V, avec des temps de charges sensiblement plus longs que les grand-frères EV6/EV9.
• Entre 100 et 120KW DC (petite/grosse batterie) • 29/31mn pour le 10-80% • plug&charge • 11 kW AC
Le 10-80% demande donc environ 30mn sur le papier, c'était pourtant le temps que l'on a mis à faire le 20-80%, malgré le préconditionnement de la batterie (grâce au planificateur intégré). C'est donc assez moyen. Le 10-80% par beau temps nous a demandé 34mn, avec une courbe de charge qui avait tendance à faiblir ponctuellement. Difficile de savoir s'il s'agissait d'un souci de la borne ou de la voiture, mais nous n'avons jamais vraiment obtenu les temps promis.
Signalons la présence du plug&charge (on arrive, on se branche et il n'y a rien à badger/payer), ainsi qu'un abonnement Kia Charge Plus et IONITY Power offerts pendant 12 mois.
En courant alternatif (à la maison ou sur les bornes lentes), l'EV3 accepte 11 kW soit environ 10H pour charger intégralement la grosse batterie, environ 6H pour la petite. Là, c'est dans la moyenne.
Enfin, l'EV3 accepte le V2L, qui permet de sortir du courant de la voiture pour alimenter n'importe quel appareil sur une prise 230V. . Ne rigolez pas, si se sécher les cheveux en pleine nature (comme dans la vidéo) peut prêter à sourire, c'est souvent très pratique de passer l'aspirateur dans son garage où les prises sont souvent rares !
Autoroute et conduite autonome
Sur voie rapide, l'EV3 ne souffre d'aucun défaut majeur avec un amortissement doux, peu de bruits d'air et une excellente position de conduite.
La conduite-semi autonome est d'un bon niveau comme vous avez pu le voir dans la vidéo : malgré la pluie et des lignes peu lisibles, la voiture n'a pas fait de faux-pas.
L'EV3 propose aussi un système de changement de voie automatique qui permet de changer de file avec une simple pression du clignotant.
Enfin, la présence d'un volant capacitif est vraiment un atout majeur sur ce segment de gamme : il évite de forcer sur la direction !
En parlant d'alertes, celles dédiées à la survitesse ou à l'inattention sont accessibles depuis le bouton raccourci du volant, suivi de deux clics sur l'écran. C'est moins pratique que chez certains (qui n'imposent qu'un clic ou un doube-clic comme chez Renault), mais ça reste correct. Au pire, vous pouvez utilisez la commande vocale, mais qui ne fonctionnera que pour les alertes de survitesse.
Un mot sur le planificateur intégré, désormais de série chez sur les Kia électriques, et qui fonctionne plutôt bien. Il connait les bornes, avec leur puissance et leur disponibilités et vous programme un trajet assez rapidement. On peut même régler le pourcentage à l'arrivée aux bornes et à destination ou encore activer le préconditionnement manuel de la batterie.
En revanche, ce planificateur ne s'est pas montré d'une grande optimisation dans la pratique. En effet, il avait tendance à nous faire charger entre 20 et 30%, malgré nos recommandations autour de 10-15%. Parfois, il ne trouvait aucune borne alors que nous étions dans le fond de la batterie et proche de Lyon, un comble !
Idéal pour la ville
La conduite en ville du Kia EV3 est très plaisante, notamment grâce à son petit gabarit.
Toutefois, sa largeur assez imposante nécessite parfois quelques contorsions pour sortir d'un parking un peu étroit. Heureusement, vous pouvez utiliser la clef depuis l'extérieur pour le faire avancer/reculer en toute sécurité. C'est loin d'être un gadget dans notre parking du bureau !
Le rayon de braquage est très correct (10,3), mais un peu moins bon qu'un Elroq (9,3m). Or comme la voiture est courte, c'est presque kif-kif entre les deux modèles.
Dommage que la caméra 360° ne soit pas de série sur toutes les versions, car il n'est pas toujours facile de repérer la fin de son capot avant pendant les manoeuvres, d'autant qu'on ne voit pas très bien dans la lunette arrière.
Au quotidien, l'EV3 est très plaisante en ville, avec une excellente insonorisation, du confort, une bonne visibilité périphérique et une douceur efficace à l'accélérateur.
Mieux, la conduite à une pédale (1-Pédale) est vraiment géniale à l'usage : la voiture va jusqu'à l'arrêt complet, plus besoin d'utiliser le frein... ou presque, car la régénération aurait mérité peut-être un niveau supplémentaire de récupération.
De la place à l'arrière !
Malgré des dimensions compactes, on a été assez étonné de l'espace à bord, notamment à l'arrière, sans doute grâce à cette position rabaissée de la batterie sous le plancher.
La place au niveau de la tête, des jambes ou sous le siège avant permet d'y caser de grands gabarits, mais aussi un siège bébé complet. Sur un tel format, c'est une vraie prouesse !
L'assise est vraiment très confortable, une constante chez Kia, mais d'autant plus appréciable sur ce segment. Je ne suis pas forcément très fan des couleurs et des matériaux qui rappellent un peu l'hôpital (désolé) mais l'ensemble respire la qualité et les assemblages sont sans fausse note.
La place centrale n'est pas des plus confortables, à cause de l'accoudoir replié dans le dossier, mais c'est le cas sur la quasi-totalité des véhicules modernes. L'absence de tunnel central permet toutefois de caser une troisième personne ponctuellement sans trop de souci.
On trouve même de petites astuces, habituellement typiques de Skoda, comme un système pour attacher sa veste sur le dossier du siège avant, un appuie-tête semi-transparent pour mieux voir la route ou encore les prises USB C situés sur le côté des sièges-avant, bien plus pratique que dans la console centrale.
Dommage que le toit vitré s'arrête si tôt à l'avant et ne descende pas jusqu'au hayon, ce qui aurait apporté plus de lumière à l'arrière. Cela dit, en été, on apprécie souvent de ne pas avoir trop de chaleur au niveau de la tête, d'autant que beaucoup ne proposent pas toujours de velum.
Un poste de conduite semi-moderne
Avec ses trois dalles et son afficheur tête haute, la planche de bord apparait des plus modernes, même si l'écran central semble un peu étriqué pour une voiture de 2025.
La présentation est soignée, avec ce mélange de tissus automobile, d'alu et de plastiques moussés, surmontés par de petites LED personnalisables -qui ont toutefois tendance à se refléter dans les rétroviseurs de nuit.
Kia a eu l'intelligence de conserver ses blutons physiques pour les vitres, le volant ou encore la climatisation, on se prend d'ailleurs à vouloir toucher l'écran pour régler la température alors que tout se fait avec les touches.
En revanche, un petit écran permettant de régler les flux d'air se trouve juste derrière la branche droite du volant, autant dire invisible pendant la conduite -en voilà une idée bizarre.
La console centrale n'est en revanche pas du tout pratique. Déjà, cet espèce de tablette rétractable n'a aucune utilité : avec un revêtement totalement lisse, elle peut permettre de poser un ordinateur ou un déjeuner, mais le reste du temps, oubliez l'idée d'y déposer quelque chose sans qu'il glisse au premier virage !
En partie passe, c'est pareil : vous ne pouvez rien placer ici qui n'ira pas se coincer sous un siège au bout de 10 secondes de conduite ! L'unique port de charge sans-fil pour téléphone n'est pas du tout pratique (on ne voit pas si le téléphone charge réellement et ce dernier n'est pas assez maintenu). Enfin, il manque un endroit pour cacher des objets de valeur, d'autant qu'il n'y a aucun espace sous l'accoudoir central !
Quant aux prises USB C, elles sont plutôt accessibles, mais il faut un diplôme d'ingénieur pour comprendre les schémas vous expliquant qu'il est possible de désactiver la connexion USB au véhicule tout en conservant la charge... qui utilise vraiment cette fonction ?
Une instrumentation complète
L'instrumentation (12,3") située sous le volant est assez similaire à ce qu'on trouve sur un EV6/EV9, avec un écran peu personnalisable, mais très efficace.
Les infos de vitesse, lecture de panneaux, batterie et d'autonomie restent fixes, mais il est possible de changer l'écran central, avec notamment la consommation, la conduite semi-autonome ou encore le GPS.
Sur les versions haut de gamme, il est possible d'avoir un HUD (afficheur tête haute) qui reprend les infos principales (vitesse, panneaux, GPS...) avec même un petit indicateur d'angle mort bien pratique. Cela dit, pas de réalité augmentée ou autre comme dans le groupe Volkswagen, notamment sur l'Elroq.
A l'usage, je n'ai pas eu à me plaindre : c'est fiable, efficace, sans chichis. C'est un peu la marque de fabrique du constructeur et ça plaira sans doute au plus grand nombre.
Petit écran central avec de l'IA
L'écran central n'est pas très grand (12,3") et surtout très étriqué sur la hauteur, ce qui rend la navigation assez compliquée.
Par exemple, un menu qui prendrait tout l'écran 15" d'une Tesla, nécessite ici au moins 2 ou 3 écrans de sous-menus. A l'usage, c'est vraiment casse-pied, surtout au volant, par exemple pour chercher les alertes de survitesse.
Kia a donc eu la bonne idée d'intégrer une IA basée sur ChatGPT qui est capable de gérer une partie des réglages -pas tout, bizarrement. Le problème, c'est qu'elle n'arrive pas toujours à comprendre le langage naturel. Enlève les alertes de survitesse ne fonctionnera pas, il faut dire Désactive les alertes de survitesse. Je pense en réalité que ChatGPT n'est utilisé que pour les questions générales, mais qu'un assistant plus classique est appelé si on évoque une commande du véhicule.
Je reste néanmoins persuadé qu'un assistant IA va vite devenir indispensable dans la voiture, tant il est pénible de trifouiller l'écran pendant la conduite. En attendant, c'est toujours amusant de lui poser des questions rigolotes ou de lui demander de raconter une histoire aux enfants -avec les prénoms des parents comme héros évidemment.
Pour le reste, pas de gros changements dans les écrans, qui restent basés sur un système propriétaire, plutôt réactif, mais pas très ouvert. On trouve cependant quelques apps comme YouTube, Amazon Music ou encore quelques jeux, mais ça reste assez modeste comparé à Android Automotive ou Tesla.
A noter que l'on peut enfin préconditionner manuellement la batterie, bien pratique pour choisir une borne sans le planificateur. Il faut dire que le GPS embarqué n'est pas le meilleur du marché et qu'on préférera souvent utiliser CarPlay et Google Maps à la place (CarPlay sans-fil est proposé de série).
Enfin, l'application mobile est à la fois simple et complète ! On peut notamment :
- ouvrir/fermer la voiture - voir son niveau de batterie - lancer la climatisation à distance - programmer ses horaires/lieux de charge - voir l'état complet du véhicule - localiser les bornes - gérer son profil
On aurait aimé pouvoir ouvrir le coffre, le frunk, déverrouiller la trape de charge ou même accéder aux caméras à distance... mais Tesla reste le roi en la matière. L'app de Kia est encore assez basique, comparé à la concurrence, notamment allemande... sauf peut-être Volkswagen, qui propose un programme vraiment trop basique.
Pour conclure
Après une semaine et plus de 2500 Km à bord de l'EV3, nul doute que ce petit SUV électrique sera un vrai succès commercial.
Avec un prix attractif pour une petite batterie tout à fait suffisante, il s'agit clairement de la meilleure affaire si l'essentiel de vos trajets sont assez locaux, et que les longs déplacements sont très ponctuels. Les gros rouleurs préféreront la grosse batterie, bien plus polyvalente, et capable d'effectuer de longs trajets.
A l'usage, j'aime beaucoup le format, le confort, et la praticité générale. La liste de ses points forts est longue comme le bras, citons notamment la 1-Pedal, CarKey, le frunk, le grand coffre, l'habitabilité générale, la bonne insonorisation....
Dommage que sur le plan purement électrique, ce ne soit pas ici la meilleure des Kia avec des temps de charge assez moyens et un consommation un peu élevée. Rien de rédhibitoire, mais à côté d'un EV6/EV9, c'est une vraie régression. Il faut en fait voir cet EV3 comme le nouveau Niro électrique.
En se limitant sur les options et en privilégiant la version à petite batterie (35 990 € / 34 950CHF), on peut toutefois rester dans une fourchette acceptable pour un petit SUV familial compact. Mais pour avoir de l'autonomie sur long trajet, Kia demande 40 990€ / 41 250 CHF pour la grosse batterie, ce qui commence à venir taquiner les prix d'un Tesla Model Y du segment supérieur. Rajoutez-lui le pack inspiration avec toit pano, sièges électriques, HUD... et vous frisez le prix d'un Model Y 4x4...
Un look sympa, de l'espace à bord, une autonomie très correcte et un prix serré en entrée de gamme, ce KIA EV3 a tout pour réussir sur le segment des petits SUV familiaux. CarKey, frunk, 1-Pédale, 200 ch... il ne manque presque rien ! Dommage que la charge ne soit un peu plus rapide (rien de grave) et que la consommation s'envole un peu sur autoroute (mais on fait les 300Km à 130km/h). Attention aussi aux prix des options, qui font vite gonfler le tarif....
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