Essai Volvo EX90 sur 3000Km !

Les SUV 7 places premium 100% électriques sont encore rares, et la version électrifiée du célèbre XC90 était donc très attendue pour venir concurrencer les Tesla Model X, Mercedes EQS et autres Kia EV9.



Or après un EX30 inondé de bugs (nous étions d'ailleurs parmi les rares médias à vous déconseiller ce modèle), on était un peu frileux à l'idée de tester son grand-frère, nettement plus cher, conçu à la fois en Chine et en Suède mais fabriqué... aux USA. Est-il vraiment à la hauteur de la réputation du constructeur ? Est-il aussi buggé que l'EX30 ? Que vaut sa plateforme 100% électrique ? Réponse dans ces essais sur 2 semaines et plus de 3000 km !

Un SUV XXL

Les SUV 7 places frôlent désormais les 5m et c'est évidemment le cas ici, l'EX90 est même assez large (2,1 m avec rétros), ce qui n'est pas toujours facile à manier en ville et dans les parking.

Sans roues arrières directrices, on imagine que les manoeuvres seront compliquées pour se garer, mais le rayon de braquage de 11,8 m est finalement plutôt convenable pour un tel gabarit.

Autre atout de ce modèle, la garde au solde de 21cm permet vraiment de sortir des sentiers battus sans avoir peur de toucher le bas de caisse. Nous n'avons pas vraiment testé l'EX90 en mode tout-terrains, mais nul doute qu'il offre de bonnes capacités offroad, ce qu'on appréciera notamment en hiver.

Seul bémol, ces dimensions XXL aboutissent à un poids qui frisent les 3 tonnes en fonction des passagers et des équipements...

LIDAR, Frunk et feux Matrix LED

J'aime beaucoup le look des dernières Volvo, avec cet avant très moderne, la signature lumineuse en forme de marteau de Thor (Mjöllnir), et ces lignes très élancées : le style su rester pur et élégant.

A l'avant, l'EX90 se veut très techno, avec des feux à matrice de LED, signalant d'ailleurs d'un petit clin d'oeil quand vous vous approchez de la voiture. En revanche, le système matrix ne semble pas totalement au point, nous avons souvent eu des appels de phares suite à un éblouissement...

Sous le capot, un frunk de 46L se montre bien utile quand on voyage à 6 ou 7 personnes histoire de caser quelques sacs supplémentaires ainsi que ses câbles de charge. Ce n'est pas si courant dans la catégorie, BMW et Mercedes n'en proposent jamais, et ce n'est pas mieux chez Stellantis avec le 5008 par exemple.

Enfin, outre les traditionnels radars et caméras chargés de la conduite semi-autonome, un LIDAR surplombe tout ce petit monde en haut du pare-brise. Théoriquement dédié à cartographier en 3D son environnement (il peut détecter jusqu'à cinq voitures et trois objets), on s'est aperçu qu'il ne pouvait se substituer à la caméra lorsqu'on a perdu un essuie-glace, qui empêchait de nettoyer cette dernière lors des phases de pluie. En réalité, le LIDAR ne serait pas encore réellement utilisé par la voiture...



Pire que cela, le LIDAR a grillé l'un de nos iPhone lorsqu'on l'a filmé ! Nous avions d'ailleurs tourné une vidéo dédiée sur le sujet, et cela pourrait être un vrai souci dans les années à venir... Imaginez si les LIDAR se mettent à brûler les capteurs des caméras, des téléphones, des radars et même... des autres voitures environnantes !

Une clef numérique capricieuse

Ce n'est pas pour nous déplaire, mais Volvo souhaite absolument rester dans la course à l'innovation, et a donc logiquement choisi d'adopter la clef sur smartphone.

Nous avons donc configuré CarKey d'Apple avec notre iPhone 16 Pro Max, ce qui a parfaitement fonctionné... durant deux jours. Au delà, la clef n'était plus reconnue. Durant le reste de l'essai, impossible de la réactiver...

Pire encore, la voiture ne nous a pas été fournie avec une clef physique (pourquoi pas) mais avec 2 cartes, façon Tesla. Problème, si vous la placez à l'endroit souhaité (sur le chargeur sans-fil) et que vous placez également un téléphone sur le chargeur Qi, la carte va... se désactiver. Malgré nos tentatives, impossible de la réactiver, comme si la puce NFC avait grillé...

Enfin, on notera la présence de poignées rétractables, de nombreuses caméras autour du véhicule, mais en revanche, la voiture ne propose pas de mode Sentinelle, de surveillance active lorsqu'elle est stationnée. Dommage qu'à ce niveau de prix, on ne bénéficie pas de fonctions désormais présentes chez BMW/Mini, XPeng ou encore Tesla, pourtant bien plus abordables. Même chose pour la sortie automatique de la voiture dans un lieu étroit : ça n'existe tout simplement pas ! D'ailleurs, il n'y a même pas de parking automatique non plus...

Un immense coffre !

Opter pour un SUV 7 places de 5m de long, c'est aussi et surtout pour la taille du coffre, n'est-ce pas ?

En mode 5 places, l'EX90 propose 697 L, ce qui est gigantesque et peu à la fois : un Tesla Model Y fait mieux avec 20cm de moins. En 7 places, vous descendez à 324 L dont 72L en sous-coffre (verrouillable), ce qui est un peu juste avec des grosses valises et des poussettes. Il reste toutefois possible d'utiliser toute la hauteur du pavillon pour gagner quelques dizaines de litres -comme vous avez pu le voir dans la vidéo. Le plus impressionnant consiste à rabattre totalement les sièges arrière et vous obtenez de quoi stocker une grosse armoire normande avec 2 135 L !

Enfin, signalons que la suspension pneumatique permet de rabaisser la voiture pour faciliter le chargement directement depuis des boutons situés dans le coffre -mais ça n'a pas toujours fonctionné sur notre modèle.

Enfin, vous pouvez tracter jusqu'à 2200Kg (1200 sur la version Propulsion), ce qui peut être intéressant pour certains (bateaux, remorque etc.)

Bonne autonomie, énorme batterie

Pour déplacer 3 tonnes sans trop sacrifier l'autonomie, Volvo n'a pas le choix, et doit embarquer d'énormes packs de batterie.

On dépasse donc les 100 kWh ce qui permet de dépasser aussi les 600Km WLTP, soit environ 300 à 400 sur autoroute à 130 km/h. La consommation oscillait autour de 25 à 27 kWh/100Km sur de longues portions de voie rapide, ce qui reste très raisonnable vu la taille de l'engin mais nous étions en été. L'hiver, il faudra certainement enlever environ 20% d'autonomie.

Recharge rapide : pas de 800V !

En termes de recharge rapide, le choix de Volvo étonne, car à plus de 100 000 €/CHF, on s'attendant à avoir ce qui se fait de mieux sur le segment.

Dès lors, l'absence de 800V est assez déconcertante d'autant que la technologie existe chez Geely, propriétaire de la marque. Je pense que Volvo paie surtout le retard pris par la plateforme et qu'une version 800V est certainement déjà dans les cartons. La puissance grimpe quand-même à 250 kW DC, comme chez Tesla, de quoi récupérer rapidement quelques centaines de kilomètres sans forcément rester trop longtemps sur les bornes.

Le 10-80% en 30mn n'est d'ailleurs pas un si gros problème pour une familiale : les pauses sont généralement plus longues à midi, surtout avec les enfants. La bonne autonomie sur autoroute permet également de ne s'arrêter que toutes les trois heures, bref, seuls les VRP pressés seront éventuellement gênés sur de très longs trajets, et encore.

2 ou 4 roues motrices

L'EX90 est disponible en plusieurs versions :

Je n'ai pas pu tester la Propulsion mais pour déplacer un tel engin, mieux vaut sans doute opter pour la version 4x4 bien plus puissante, d'autant que cela vous permet de faire un peu d'offroad et d'éviter de se retrouver bloqué en hiver.

A la conduite, l'EX90 est typé confort, ce qui engendre un peu de roulis en virage, mais rien de choquant pour un tel SUV. Les reprises sont franches et la direction suffisamment précise pour enchaîner les courbes sans mauvaises surprises. La suspension pneumatique permet de faire varier la dureté de l'amortissement, mais nous sommes quand-même loin de ce que font Porsche et Audi en la matière, où le typage sport vous colle véritablement à la route.

En ville, la conduite est plus compliquée avec ces dimensions XXL, et sans roues arrières directrices. Heureusement, la position haute permet de bien placer le véhicule sur sa voie et d'anticiper dangers plus facilement. La conduite à un pied est également très confortable, car elle va jusqu'à l'arrêt complet. Mais dans les parking serrés, comme dans nos bureaux de Nîmes et de Lausanne, il faudra littéralement se faxer hors du véhicule dans les places étriquées, la faute à une largeur un peu excessive.

Autoroute et longs trajets

C'est vraiment sur autoroute que notre EX90 est le plus à son aise -parfait pour cruiser sur des milliers de kilomètres.

Bien isolé phoniquement, notre gros bébé avale les kilomètres dans un confort digne de la première classe. On peut chuchoter ou mettre la musique pas trop fort, tant l'ambiance est feutrée, et la suspension est si douce qu'après plus de 800Km d'affilée, vous n'avez jamais mal aux dos !

La conduite semi-autonome est d'un bon niveau, mais clairement pas la meilleure du marché, la vitesse ne s'adapte pas en fonction des panneaux (mais cette dernière n'est pas très fiable) et Volvo ne propose même pas le changement de voie automatique, ni même la possibilité de régler la distance avec le véhicule qui vous précède ! Parfois, la voiture déconnecte le système sans prévenir, ce qui peut même être assez dangereux -c'est d'autant plus étonnant que Volvo mise depuis toujours sur la sécurité des passagers. Cela étant, nous l'avons activée la plupart du temps, et le volant capacitif permet de garder un oeil sur la route sans forcer sur la direction, et de se laisser conduire relativement sereinement. Cela dit, le capteur d'attention nous rappelle beaucoup trop souvent à l'ordre, impossible de jouer avec le GPS en conduisant... Bref, il reste des progrès à faire.

Le planificateur d'itinéraire s'est montré relativement efficace, avec de bonnes prédictions pour les arrêts. La présence Google rassure énormément, surtout en période de vacances, car il choisit mieux ses itinéraire que bon nombre de GPS embarqués. Avec les enfants, on s'étonne à rajouter bien plus d'arrêts que ce que propose la voiture -ou à charger bien plus longtemps que prévu, car les pauses déjeuner sont souvent plus longues que prévues !

Volvo confirme ici son statut de constructeur de grandes routières, destinées à de très longs trajets dans le plus grand confort. Sans les bugs et petits soucis que l'on rencontre ici et là (écran noir, climatisation à la température aléatoire, reconnaissance erratique des panneaux...), on friserait la perfection.

Un intérieur apaisant

Réputé pour ses intérieurs bien construits, haut de gamme et confortables, Volvo se montre ici assez fidèle à sa réputation.

Les matériaux sont bien choisis, bien assemblés et dans notre finition en cuir blanc, avec boiseries claires et revêtements dorés, l'univers est à la fois accueillant et apaisant. Certains se sont émus en observant les chromes qui sont principalement... tout en plastique, ou encore le piano-black qui laisse quantité de traces de doigt, mais rien de bien dramatique.

Les sièges sont hyper confortables, bien dessinés, largement configurables, avec plusieurs zones de massage et l'on reconnait bien le savoir-faire en la matière -en revanche, pas de ventilation intégrée !

J'aime aussi beaucoup le rétro-éclairage LED derrière la boiserie, lorsque la nuit tombe :

La console centrale est plutôt bien pensée, avec une partie flottante qui permet de ranger un sac à main et de brancher ses câbles USB discrètement -vous pouvez même attacher le téléphone via un petit élastique !

Par contre, on aurait peut-être aimé une double-zone de recharge, plutôt que ce système Qi qui n'accueille qu'un seul téléphone à l'horizontal. Il y a beaucoup d'espace perdu autour du bouton play/pause/volume qui est d'ailleurs côté conducteur -alors que ce dernier a déjà les commandes au volant.

On apprécie quand-même la possibilité de fermer le porte-gobelet pour l'utiliser comme vide-poche. Un second rangement sous l'accoudoir permet de caser ses clefs et quelques affaires plus durablement à l'abri des regards, avec cette fois, une belle profondeur !

Notre modèle était bien équipé, avec toit ouvrant panoramique, purification d'air, enceintes intégrées aux appuie-têtes, son Dolby-Atmos Bowsers & Wilkins avec 14 haut-parleurs, soit 760 W en sortie​ ! C'est sans doute le meilleure système audio que j'ai pu tester jusque là, loin devant ce que propose Mercedes dans son EQS SUV Maybach par exemple.

La seconde rangée est très accueillante avec 3 vraies places, sans tunnel central, malgré une place du milieu moins confortable et sans ISOFIX, comme souvent. On peut régler la climatisation sur chaque rangée, mais aussi brancher ses appareils en USB C. En revanche, pas d'écran supplémentaire, de massage ou de prestations un peu modernes, qu'on retrouve notamment sur le premium chinois -comme un studio make-up par exemple !

On peut faire coulisser la seconde rangée pour libérer (ou non) de l'espace pour les dernières places. La troisième rangée est plutôt à réserver à des ados (de moins de 1m75), mais les sièges restent confortables, chacun a sa bouche de climatisation et également un port USB et un porte-gobelet indépendant -pas si mal !

Comme vous l'avez vu en vidéo, nous avons voyagé à 6 personnes (4 enfants dont un bébé) sans aucun problème. Il suffit pour cela de sacrifier une place pour compléter le coffre et le frunk, ce qui permet d'emmener tous les bagages sans devoir investir dans un coffre de toit ou sur la boule d'attelage.

Vous l'avez compris, cet intérieur ne souffre d'aucun défaut particulier, mais en 2025 et à plus de 100 000 €/CHF, on serait en droit d'exiger quelques prestations supplémentaires, un écran pour les passagers et un autre devant chaque sièges de la seconde rangée -comme chez Mercedes. De nombreuses marques proposent également une configuration classe affaire au rang deux, tandis qu'ici, tout est finalement très classique.

Une instrumentation plaisante

Passons maintenant aux écrans, notre spécialité sur Mac4Ever, c'est d'ailleurs ce sujet de la connectivité qui nous a amenés à nous intéresser aux véhicules électriques et connectés.

Sur un véhicule premium, on s'attendait certainement à un système haut de gamme, décliné pour les passagers et avec un écran géant. Il faudra en réalité se contenter d'une petite dalle de 14,5" (c'est moins grand que chez Tesla), un écran de 9" pour le conducteur et un afficheur tête haute de 13,5".

L'écran sous le volant est plutôt plaisant, avec une interface bien dessinée, il pivote avec le poste de conduite, ce qui lui évite d'être masqué en fonction de votre gabarit. L'interface est en fait largement reprise de chez Polestar, la cousine chinoise, et ce n'est pas pour nous déplaire : on peut afficher à la fois la cartographie, mais aussi la vue 3D pour la conduite autonome ou un affichage simplifié, si vous préférez les ambiances plus épurées.

La personnalisation s'arrête là, mais ce n'est pas si grave : les informations sont complètes (infos de batterie, lecture de panneaux, autonomie, régulateur de vitesse etc.). Contrairement à l'EX30 qui se contente d'un seul écran, celui-ci permet de placer Google Maps sous le volant et Waze ou autre sur l'écran central.

Enfin, un mot sur l'afficheur tête haute, qui a le mérite d'exister, même s'il fait un peu doublon avec l'instrumentation. Bien que je préfère largement garder les yeux sur la route, je m'attendais à quelque chose de plus travaillé : pas de réalité augmentée, et des infos assez basiques, surtout comparé à BMW et son écran géant (capable d'afficher une carte entière) ou à Volkswagen/Audi avec un suivi des véhicules, une intégration des panneaux à venir directement sur la route... Bref, ici, c'est une version vraiment simpliste qui est proposée.

Android et des bugs

Le choix d'Android Automotive est sans doute le plus pertinent pour Volvo, qui n'a jamais vraiment excellé seul sur la partie logicielle.

Cela permet d'avoir un vrai Google Maps et d'un bon planificateur d'itinéraire électrique. On peut se fier au GPS pour ses trajets, et c'est très rassurant en électrique, surtout pour les nouveaux clients.

L'autre avantage, ce sont les interfaces, relativement homogènes, avec une bonne ergonomie et surtout, une bonne réactivité générale. Android Automotive reste pour moi le meilleur OS du marché, à la fois polyvalent, et avec tous les services Google bien pratiques au quotidien.

On peut même y rajouter des apps, comme YouTube, des jeux, un navigateur... mais la dalle verticale n'est pas très adaptée à ces activités. A moyen et long terme, le système sera amené à évoluer et acceptera toujours plus de programmes. Les pauses sont souvent moins longues quand on peut regarder des vidéos ou écouter de la musique en streaming, ce que ne propose pas toujours la concurrence.

Reste qu'en pratique, Volvo n'a fait le travail qu'à moitié. En effet, l'implémentation est trop basique : nous avons ici grosso-modo le même OS que sur l'EX30 vendu trois fois moins cher. Pour le tarif, on aurait aimé une interface inédite, et surtout, un peu de travail sur les fonctionnalités, comme chez Polestar par exemple -alors que les Polestar 3 et 4 sont pourtant vendues un peu moins chère que l'EX90.

Petit exemple caractéristique : si vous demandez à Google d'ouvrir la boite à gant, il vous répond qu'il ne trouve pas de podcast correspondant sur Spotify... Alors même que ce rangement n'a pas de bouton physique. Pas non plus moyen d'enlever les alertes de survitesse via la commande vocale, qui n'intègre pas non plus d'assistant IA type Gemini -du moins pour l'instant.

Autre fonction gênante, cette rangée de boutons aléatoires situés sur le bas de l'écran : ces raccourcis sont en fait dynamiques, impossible de les fixer. Le bouton de la boite à gant disparait de temps en temps, tout comme la caméra de recul ou encore le dégivrage... Qui a osé faire ça ? Ces widgets sont censés s'adapter au contexte, mais ce n'est pas toujours bien pensé.

Autre grief (décidément), Volvo a créé quantité de sous-menus qui ne servent à rien. Parfois, il faut faire défiler 2 ou 3 écrans pour des fonctions qui auraient pu apparaitre au premier niveau -comme l'alerte de fatigue. C'est en est si épuisant qu'on renonce parfois à aller cocher un réglage, qui ne veut pas rester d'une fois sur l'autre.

L'écran vertical n'est pas non plus une bonne idée. Rien que pour régler la climatisation, il faut... entrer dans un sous-menu ! Même chose pour les sièges chauffants, le one-pédale, le mode Performance ou encore le dégivrage... Bref, un écran horizontal de 17" aurait été le minimum sur ce genre de véhicule !

Nous avons également eu quelques bugs très gênants, comme un écran noir à plusieurs reprises ou encore ce problème avec CarKey ou les petites cartes-clefs qui se désactivent quand on charge un téléphone en même temps qu'on les utilise sur leur support dédié. Je vous passe aussi la température, complètement fausse : 25°C correspondent plutôt à... 17°C !

A l'usage, on s'en sort malgré tout, mais nous serions moins exigeants sur une voiture à 30 000€ que sur un modèles à 6 chiffres ! Comprenez bien qu'à ce prix, on voudrait des écrans à chaque place, un système fiable et ergonomique, et surtout, beaucoup moins de bugs !

L'application apparait d'ailleurs assez simpliste face à Tesla, BMW ou Mercedes. Certes, on peut ouvrir le véhicule, utiliser CarKey, activer la climatisation et programmer ses charges... mais pas de possibilité d'ouvrir les coffres, les fenêtres, de surveiller la voiture, ni même de bêtement programmer un trajet. Même une Mini peut activer les caméras extérieures pour vérifier que tout va bien !

Là encore, j'ai parfois l'impression de pinailler, mais le luxe n'est plus seulement une affaire de qualité du cuir, de gros moteur ou de la taille des jantes : en 2025, la connectivité à tout autant d'importance, d'autant plus en électrique.

Pour conclure

Après plus de 3000 Km avec ce Volvo EX90, nos impressions sont assez mitigées, vous l'avez compris.

Sur le papier, il s'agit d'un bon véhicule électrique et connecté... Avec un frunk, la one-pédale, de bons moteurs, Android Automotive, CarKey, des suspensions pneumatiques... il coche presque toutes les cases qu'on serait en droit d'attendre d'un constructeur aussi réputé.

Sauf qu'à ce tarif, on est aussi en droit être plus exigeant. Par exemple, l'absence de roues arrières directrices ou encore de 800V est difficilement justifiable sur le segment. A l'intérieur, Volvo est plutôt fidèle à ses origines mais a du mal à évoluer avec son temps. Un seul écran de 14" vertical dans un tel véhicule parait déjà daté. Rajoutez tous les bugs que vous avez pu voir dans la vidéo, et l'on se dit qu'une marque comme Tesla a encore des années d'avance sur la partie logicielle.

La concurrence, notamment chez Audi/Porsche avec le Q6 et le Macan, fait globalement mieux. Ne parlons même pas des chinois, un XPeng G9 coûte deux fois moins cher et propose quantité de fonctionnalités que l'on ne trouve pas ici, comme les sièges massants à l'arrière, un double écran pour le passager, un studio makeup... En 2025, le public devient maintenant tout aussi exigeant sur la connectivité, la technologie et la partie électrique.

A l'arrivée, l'EX90 reste donc un véhicule capable, plutôt bien équipé, et qui conserve une certaine idée du luxe. Mais face à la concurrence, notamment chinoise, il sera de plus en plus difficile de justifier un tel tarif sans les prestations qui vont avec.



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