Face à la montée en puissance des constructeurs chinois et à la dépendance persistante de l’Europe vis-à-vis des États-Unis et de la Chine, les géants automobiles européens passent à l’offensive. Volkswagen et Stellantis viennent d’adresser un message commun à la Commission européenne : favoriser clairement la production locale de VE via un bonus CO₂.
Un bonus CO₂ réservé aux véhicules produits en Europe
Dans une lettre ouverte transmise à plusieurs médias européens, les dirigeants des deux groupes, Antonio Filosa (Stellantis) et Oliver Blume (Volkswagen) appellent Bruxelles à faire évoluer ses règles climatiques et industrielles pour soutenir une filière électrique européenne jugée stratégique.
Au cœur de leur proposition figure une idée forte : chaque véhicule électrique produits en Europe devrait bénéficier d’un bonus CO₂ spécifique dans le calcul des émissions des constructeurs. Concrètement, cela reviendrait à accorder un avantage réglementaire supplémentaire aux modèles produits localement, au-delà du fait que les voitures électriques sont déjà comptabilisées à 0 g/km dans les normes européennes.
Les deux dirigeants estiment qu’un tel mécanisme constituerait un levier puissant pour inciter les industriels à maintenir, voire renforcer, leurs capacités de production sur le sol européen. À terme, cela permettrait aussi d’éviter des milliards d’euros de pénalités liées aux normes CO₂, argent qui pourrait être réinvesti dans l’innovation et l’outil industriel européen.
Un label « Made in Europe » comme condition d’accès aux aides
Les deux constructeurs ne s’arrêtent pas là. Leur lettre propose un modèle en trois volets : des critères d’origine contraignants, un accès conditionné aux financements publics, et des avantages climatiques dans la réglementation CO₂.
Ils suggèrent ainsi la création d’un véritable label Made in Europe, reposant sur des exigences minimales encore à définir. Ces critères porteraient notamment sur la recherche et développement, la production du véhicule, le groupe motopropulseur électrique, les cellules de batteries et les composants électroniques clés.
Seuls les modèles respectant ces conditions pourraient prétendre aux aides publiques européennes : bonus à l’achat, programmes de flottes, marchés publics ou autres dispositifs de soutien. À l’inverse, les véhicules ne répondant pas à ces critères seraient exclus de tout financement public.
La batterie, talon d’Achille de la souveraineté européenne
Dans leur argumentaire, les deux hommes insistent particulièrement sur la question des batteries, qu’ils qualifient de dilemme stratégique majeur pour l’Europe. Les deux groupes rappellent investir des milliards d’euros dans des usines de cellules sur le continent, mais soulignent la pression permanente sur les coûts.
Plus le prix final d’un véhicule électrique doit être bas, plus la tentation est grande d’importer des batteries moins chères en provenance de pays tiers, notamment d’Asie. Une situation jugée incompatible avec l’objectif d’autonomie stratégique de l’Union européenne.
Selon eux, seule une politique industrielle claire — combinant régulation, incitations financières et reconnaissance réglementaire — permettra de concilier accessibilité des véhicules électriques, compétitivité et indépendance technologique.
Qu'en penser ?
Mais cette communication n'est pas neutre. Elle intervient alors que la Commission européenne prépare de nouvelles mesures dans le cadre de sa stratégie Buy European, destinée à réduire les dépendances critiques de l’UE. Après le Critical Raw Materials Act, un nouveau texte porté par le commissaire européen à l’Industrie, Stéphane Séjourné, est attendu fin février et pourrait étendre cette logique à de nouveaux secteurs.
Derrière la question du bonus CO₂, c’est bien celle de la souveraineté industrielle et technologique de l’Europe qui se joue. En réclamant des règles différenciées selon l’origine des véhicules, Volkswagen et Stellantis ouvrent un débat sensible, à la frontière entre politique climatique, protection industrielle et libre concurrence.
La question est de savoir si la Commission européenne acceptera d’intégrer cette logique dans ses futures réglementations, au risque de froisser certains partenaires commerciaux — mais avec l’ambition assumée de bâtir une filière électrique véritablement européenne.
