La peur de la batterie qui lâche au bout de cinq ans a la vie dure, alors que pourtant, on peut être rassuré. L'autrichien Aviloo a compilé plus d'un demi-million de tests sur vingt modèles d'occasion, et aucun ne descend sous 90 % de capacité médiane à 50 000 km. La filière française s'est engagée vendredi à fournir gratuitement l'état de santé de la batterie à chaque vente.
Un demi-million de tests, de l'Europe à l'Australie
Aviloo, une société autrichienne spécialisée dans le diagnostic de batteries, celle qui se branche sur la prise de diagnostic de la voiture pour en sortir un pourcentage de santé, a publié il y a quelques jours le plus gros rapport indépendant jamais réalisé sur le sujet. Il compile plus de 500 000 tests effectués entre 2022 et 2026 sur des voitures électriques d'occasion en Europe, en Asie, en Australie et sur le continent américain. Il retient vingt modèles populaires pour calculer, à 50 000, 100 000 et 150 000 km, la capacité médiane qu'il reste dans la batterie par rapport au neuf.
Le test lui-même n'a rien de compliqué, un boîtier branché quelques minutes sur la prise de diagnostic de la voiture, ou une version plus longue en roulant, et le verdict tombe sous forme d'un pourcentage. A 50 000 km, aucun des vingt modèles ne tombe sous les 90 %, la Hyundai Ioniq 5 est en tête avec 97 %, suivie de la Mercedes EQA, du Hyundai Kona, de l'Audi Q8 e-tron et de la BMW i4, toutes entre 95 et 97 %, et la Tesla Model Y tourne autour de 94 %. A 150 000 km, la plupart des modèles conservent encore au moins 90 % de leur capacité, l'EQA plafonnant à 94 % et l'Ioniq 5 juste derrière.
Leaf, Zoe et Mini en bas du tableau
En bas du classement à 150 000 km, on retrouve la Nissan Leaf de 40 kWh à un peu moins de 87 %, la Mini Cooper SE et la Renault Zoe autour de 87 %, et la Tesla Model 3 vers 89 %, ce qui reste honnête mais confirme que les petites batteries vieillissent plus vite que les grosses, on peut supposer parce qu'elles sont sollicitées plus souvent sur toute leur plage. Aviloo observe aussi une baisse assez marquée sur les premiers milliers de kilomètres, puis une courbe qui s'aplatit nettement, ce qui veut dire qu'une voiture de trois ans n'a pas grand-chose à envier à une voiture d'un an.
Sauf que voilà, la médiane cache une dispersion énorme entre les exemplaires d'un même modèle, jusqu'à 12 points sur l'Ioniq 5 et 13,5 points sur la Leaf à 150 000 km. Sur une Model Y, un écart de 11 % de santé représente environ 46 km d'autonomie réelle, de quoi rater le dernier chargeur avant la maison. Autrement dit, la statistique rassure sur la technologie, mais elle ne dit rien de la voiture précise que vous regardez sur Leboncoin pour un futur achat.
Un certificat gratuit à chaque vente, avant l'Europe
Le pacte signé vendredi à Rambouillet tombe donc plutôt bien. Renault, Stellantis, Aramis et les fédérations de la filière se sont engagés devant la ministre de la Transition écologique à afficher l'état de santé de la batterie sur chaque électrique d'occasion mise en vente, avec trois promesses : les constructeurs ouvrent les données de la batterie à tout vendeur professionnel, les distributeurs remettent gratuitement un document sur la santé ou l'autonomie restante à chaque vente et à chaque entretien, et un groupe de travail piloté par l'ADEME doit harmoniser les méthodes de calcul, parce qu'aujourd'hui chaque marque calcule son pourcentage à sa façon.
Pour vous, ça veut dire un papier remis avec la voiture, sans avoir à payer un test à part ni à faire confiance au chiffre du tableau de bord. Rien n'est obligatoire, mais ça arrive cinq mois avant le passeport batterie européen du 18 février 2027, qui ne concernera de toute façon que les batteries mises sur le marché après cette date, donc aucune Zoe ou e-208 déjà en circulation. Le calendrier colle aussi avec la prime financée par les fournisseurs d'énergie, ouverte depuis le 1er septembre, qui exige une batterie à au moins 80 % ou 200 km d'autonomie restante.
On en dit quoi ?
La batterie est le dernier vrai frein psychologique à l'achat d'une électrique d'occasion, et il est en train de tomber, ce qui va peser sur les prix de l'occasion électrique, dans le bon sens pour une fois. Il reste à obtenir une méthode de calcul commune, parce qu'un pourcentage que chaque constructeur produit dans son coin ne permet pas de comparer une Renault à une Tesla.
