Enfin une grande berline 100% électrique chez Volvo ! Avec l’ES90, le constructeur sino-suédois propose une véritable alternative aux SUV pour faire de la route, et l’on ne peut que s’en réjouir !
Avec presque 700Km d’autonomie, le 800V, et de nombreux équipements, la marque semble avoir compris les besoins de sa clientèle, qui commence aussi à regarder les modèles concurrents, d’autant qu’il y a du monde sut le segment. Alors, que vaut cet ES90 face aux BMW i5, Audi A6, Mercedes EQE, Polestar 4 voire même la Porsche Taycan ou encore les chinois deZeekr, Nio, et Mazda ? Réponse sur un essai de plus de 3000Km !
Une S90 surélevée
Esthétiquement, l’ES90 n’est pas vraiment une S90 électrifiée. En effet, lorsqu’on regarde son hayon proéminent, sa hauteur de 1,55 m et sa garde au sol de 177 mm, la voiture a plus une allure à la croisée du crossover et d’une berline fastback.
Son empattement long et ses porte-à-faux relativement courts permettent de libérer de l’espace à l’intérieur, ce qui qu’on verra par la suite. Ses grandes jantes de 20 à 22“ complètent très bien la ligne de la voiture, même si ce n’est pas idéal pour l’aérodynamique. Volvo a d’ailleurs du retravailler les poignées de portes et les vitrages pour gagner quelques kilomètres WLTP -le Cx est plutôt bon, affiché à 0,25.
J’aime beaucoup ce design, qui reprend les lignes épurées et très reconnaissables de Volvo, avec ses feux en marteau de Thor, ce long capot typique du constructeur et des coloris toujours très scandinaves. Elle a du style et de la prestance, sans exagération, et c’est finalement ce qu’on recherche lorsqu’on achète une Volvo de ce gabarit.
De nombreux équipements (en option)
Avec une longueur de 5m pour 2m de large (2,12m avec les rétroviseurs), ce gros bébé aurait mérité les roues arrières directrices, car son rayon de braquage est de 12m (c’est énorme), ce qui ne facilite pas la conduite en ville.
L’ES90 bénéficie tout de même de caméras à 360° pour les manœuvres, même si l’on aurait aussi aimé une vue différenciée pour les jantes, par exemple et une meilleure qualité d’image. Tous les chinois offrent des vues plus bien complètes et surtout, une meilleure définition ou encore des images supplémentaires prises sur les caméras sous les rétroviseurs quand vous mettez votre clignotant.
On a aussi testé le parking automatique, qui ne fonctionne pas très bien : la voiture a du mal à trouver des places, même sur des parking très clairsemés. Vous l’avez vu dans la vidéo, durant notre test, l’ES90 a failli taper un piquet et s’est garé de travers.
La suspension pneumatique est malheureusement en option et permet d’offrir un niveau de confort nettement supérieur, d’autant que la voiture est assez lourde -entre 2,4 et 2,6t. En revanche, impossible de régler manuellement la hauteur de caisse, sauf en mode off-road qui va forcer la garde au sol maximum.
On s’étonne enfin qu’à ce niveau de prix, la voiture ne propose pas de portes électriques, juste du soft-close -ce système qui accompagne la fermeture. Finalement, des équipements comme les feux matrix LED, le Toit panoramique électrochrome ou les sièges massants sont presque anecdotiques lorsqu’on voit ce que proposent les chinois en face -écran 8K, sièges massants à l’arrière, mini-frigo… Malgré le V2L, il n’y a pas non plus de prise 230V dans l’habitacle ou le coffre. Le luxe à l’européenne semble avoir de plus en plus de mal à justifier le prix demandé.
Heureusement, Volvo offre quelques trucs cool, comme la clef sur téléphone avec CarKey d’Apple, ce qui permet de se passer de clefs physiques et de la partager facilement à ses amis ou son conjoint. On peut même avoir une carte-clef (au cas où) alors que la clef physique ne propose toujours aucun bouton -un peu étrange, car vous ne pouvez pas ouvrir la voiture à distance, pour qu’une personne puisse déposer un bagage par exemple.
Un petit coffre
A l’arrière, l’ES90 est plutôt chiche, avec ses allures de berline surélevée et son petit béquet. J’aime beaucoup les feux en forme de C et les animations au verrouillage/déverrouillage, un peu moins cet étagement de feux qui remontent le long de la lunette. D’ailleurs, avec une telle poupe, on imagine que le coffre est immense… que nenni !
Malgré le grand hayon, le volume n’est que de 464L (1445L banquette pliée), avec une longueur de chargement qui frise les 2m pour les meubles longs. Le plancher est haut et plutôt plat, mais c’est un peu juste pour 4 personnes par exemple.
Heureusement, un frunk à l’avant permet de stocker ses câbles, mais là encore, le volume n’est que de 27L, malgré ce très long capot. Nous avions pourtant la version propulsion (moteur arrière), donc c’est assez difficile à comprendre.
On peut toutefois tracter de grosses charges, jusqu’à 2000Kg en version Twin (4x4) et 1600Kg sur la propulsion.
Toujours à l’arrière, dommage que la voiture n’ait pas d’essuie-glace, car l’eau a tendance à stagner sur le pavillon.
Autonomie et recharge : de belles surprises
L’ES90 est disponible avec deux tailles de batterie :
• Capacité : 92 kWh (propulsion) et 106 kWh (Twin) • Autonomie 664 km WLTP (prop) et 692 km (4x4) • Consommation WLTP : - Single : 15,6 kWh/100 km - Twin : 17 kWh/100 km - Twin Performance : 17 kWh/100 km
Comme vous le voyez, la Twin est celle qui affiche la meilleure autonomie, malgré ses deux moteurs et son poids supérieur, grâce à sa batterie de 106 kWh. En pratique, il est assez facile d’atteindre les 350 à 370Km d’autonomie sur autoroute avec des consommations autour de 20-22 kWh au 100Km sur notre version propulsion, ce sera sans-doute 380/400 km en version Twin.
En ville, on est même descendu à 13 kWh/100Km, ce qui est assez rare sur un si gros véhicule, ce qui permet d’atteindre 500/600Km sans trop de problème ! Et en mixte, on est même à 16 kWh/100Km !
L’ES90 est aussi la première Volvo à être passée au 800V, ce qui permet un 10-80% en 22 minutes grâce à une puissance DC de 300 (Propulsion) à 350kW (Twin), mais c’était plutôt 25mn en pratique. Autre promesse, vous pouvez avoir du 22kW AC pour charger l’énorme batterie en 5H sur borne « lente », contre le double en 11kW. Malheureusement, c’est encore une option… à ce tarif ! Nous ne l’avions d’ailleurs même pas sur notre véhicule de presse.
Là encore, c’est correct… mais pas si inédit, car des constructeurs comme Xpeng ou BYD offrent de la charge rapide en 10 à 15mn. Même Volkswagen, Mazda ou Xpeng parviennent à obtenir une charge complète en 20-25mn… mais en 400V. A ce tarif, on n’a donc pas ce qui se fait de mieux en la matière !
Jusqu’à 680 chevaux !
Comme souvent chez Volvo, les motorisations sont puisantes, y compris en propulsion :
Sur notre version Propulsion, disons les choses clairement, malgré une puissance convenable, ce n’est pas un foudre de guerre sur le départ arrêté. Il faut dire qu’avec ses 2,5t et ses suspensions typées confort, la voiture n’est clairement pas taillée pour faire du circuit mais si le comportement est très sain en virage et sur les petites routes de campagne. Bizarre, par exemple, de ne pas avoir de mode sport pour raffermir l’amortissement… Pour autant, il y a bien un mode « off-road » sur notre version propulsion, qui va surtout relever la garde au sol.
La suspension pneumatique parvient à offrir un niveau de confort exceptionnel y compris en virage, en limitant drastiquement le roulis. A l’accélération, la voiture a tout de même tendance à se cabrer un peu, mais rien d’anormal sur ce segment.
En réalité, ces grandes berlines sont surtout à leur aise sur voie rapide, absorbant à merveille les imperfections de la route. La puissance montre toute son utilité pou les insertions et les dépassements rapides, surtout avec un véhicule chargé. Reste que même pour les reprises, entre 110 et 130km/h par exemple, l’accélération est un peu molle, une Zeekr 7GT propose plus de 600 chevaux pour 20 000€ de moins…
Sur autoroute et dans les bouchons, la conduite semi-autonome est assez similaire à ce que propose Polestar : c’est plutôt fiable, mais assez basique : pas d’adaptation de la vitesse en fonction des panneaux, pas de réalité augmentée, pas de conduite sans les mains… pas même du changement de voie automatique mais un très bon volant capacitif, ce qui limite les alertes intempestives. Pour changer la distance avec le véhicule précédent, il faut aller… dans un menu dynamique de l’écran central, pas très pratique. Enfin, pour la petite histoire, Volvo a récemment renoncé aux LIDAR avec cette voiture, alors que le système aurait du permettre de la conduite 100% autonome.
Un intérieur minimaliste
Comme toujours chez Volvo, c’est l’esprit scandinave qui règne dans l’habitacle, avec des coloris très clairs, un design très épuré, à la limite du minimalisme. On retrouve un quasi copier-coller de l’ES90.
Les sièges sont très confortables, massants, chauffants et ventilés avec une rallonge d’assise. La position de conduite, quoiqu’un peu basse pour les petits gabarits, offre une ergonomie toujours exemplaire, avec de vrais commodos, un volant très épuré, et une bonne visibilité générale.
En revanche, le tout-tactile a ses limites, et cela ne plaira pas à tout le monde. Lorsque les raccourcis ne sont pas disponibles sur le volant ou les portières, il faut passer par l’écran pour régler ses rétroviseurs, ou gérer la climatisation. Même pour la boite à gant, il faut activer un bouton sur une interface -une (mauvaise) idée empruntée à Tesla pour des raisons de coût, et qui n’a pas sa place ici. Comble des mauvais choix repris d’autres constructeurs : pour économiser un seul bouton, Volvo a placé un switch qui permet de basculer sur l’ouverture avant/arrière des vitres, comme sur les ID4 à l’époque -parfait pour se tromper à chaque péage.
Autre reproche, pas de rétroviseur numérique, alors même que la visibilité arrière est assez médiocre, surtout avec des passagers à bord.
La console centrale aurait aussi mérité 2 chargeurs sans-fil, des vide-poches et un peu plus d’espace en largeur -je n’ai pas pu tester l’iPhone Duo, mais peu de chance que ça rentre. Le fait de pouvoir fermer les porte-gobelets permet de les utiliser comme vide-poche, et l’accoudoir est plutôt profond.
A l’arrière, les portes sont massives, lourdes, car très bien isolées. Il y a beaucoup d’espace, on peut allonger les jambes, et les grands gabarits seront plutôt à leur aise. Les sièges sont chauffants, inclinables et ventilés (pas mal) mais pas massants. L’accoudoir central est très bien pensé, confortable, avec des rangements et un double porte-gobelet, même si l’on aurait aimé un chargeur de téléphone par exemple.
Pour le reste, ça manque un peu d’équipement : pas de tablette pour travailler, pas d’écran, juste un petit afficheur pour la climatisation et aucune aumônière ni même de poignée en partie haute ! A ce niveau de prix, les chinois proposent des écrans géants, des sièges massants et même parfois de quoi stocker ses boissons fraîches. Ici, il faudra se contenter de sièges inclinables et d’un toit panoramique électrochrome… maigre consolation !
Enfin, si vous êtes un fin mélomane, la sono Bowers & Wilkins intègre 25 haut-parleurs pour un total de 1 610 W avec des haut-parleurs dans les appuie-tête et au plafond, la gestion du Dolby Atmos et même un mode Abbey Road Studios, qui simule l'acoustique du célèbre studio londonien. Le son est excellent et il y a même des réglages pour les égaliseur.
Android Automotive : la valeur sûre
Volvo a été l’un des premiers à adopter Android Automotive avec les services de Google, mais l’intégration est un peu minimaliste, y compris face à son cousin Polestar.
Cela permet d’associer votre compte Google, avec tous vos réglages, favoris, etc. avec chaque compte de la voiture. Si vous commencez à entrer une destination dans Google Maps sur l’iPhone, vous la récupérez en un clic dans la voiture.
J’aime beaucoup la possibilité d’afficher la carte (et même la cartographie via CarPlay) dans l’écran d’instrumentation, ce qui permet d’avoir aussi Waze sur l’écran principal par exemple. Cette dalle de 9“ est plutôt bien présentée et très inspirée de ce que fait Polestar. La personnalisation se limite à 3 types d’affichage, et il n’est pas possible de laisser la consommation affichée en permanence, dommage.
On retrouve d’ailleurs le même afficheur tête haute (HUD) que chez le cousin : pas de réalité augmentée, pas d’affichage de la carte… Cela reste très basique, comparé à BMW, Mercedes et Audi. Depuis 5 ans, le HUD n’a quasiment pas évolué. Il reste toutefois très lisible et n’entrave pas trop la conduite.
A ce tarif, on aurait aimé un écran plus large que les 14,5“ verticaux qui obligent à se rendre dans les sous-menus pour de nombreux réglages, y compris pour un simple siège chauffant. Un écran au format paysage aurait été plus agréable, et fonctionnel mais c’est un parti pris qui favorise surtout la partie GPS.
Le planificateur d’itinéraire fonctionne bien, il s’agit de Google Maps, avec une très bonne gestion du trafic et des stations de charge. Bizarrement, Google ne propose que très peu de nouveautés ces dernières années : impossible de régler le niveau de charge aux stations (uniquement à l’arrivée) ou de filtrer correctement les opérateurs pour la planification. Malgré cela, il s’agit d’un des meilleurs logiciels pour traverser l’Europe sans stress.
Les réglages du véhicules (que je vous détaille en vidéo) sont plutôt faciles à parcourir, même si là encore, un écran horizontal aurait permis de limiter les sous-menus. Il est d’ailleurs nécessaire de prendre du temps pour paramétrer les ADAS, car ces dernières sont de plus en plus intrusives. Désactiver les alertes de survitesse ne nécessite que deux clics (c’est déjà un clic de trop), mais il faudra se rendre à chaque démarrage dans un sous-menus différents pour désactiver les alertes d’inattention.
Le Play Store permet d’enrichir les applications préinstallées, en ajoutant par exemple Spotify, YouTube, Amazon Prime Video, ou quelques jeux et application de streaming. Il manque Netflix, et AppleTV+ qui ne semblent pas décidées à débarquer… Le format de l’écran n’est de toute façon pas très adapté à la vidéo ni aux jeux vidéo.
Enfin, l’application mobile est toujours assez succincte, même si elle intègre CarKey, ce qui sauve un peu la mise. Ouvrir la voiture, lancer la climatisation à distance, suivre sa charge (on ne voit pas la puissance !), programmer les recharges en heures creuses… l’essentiel est là. Mais à ce tarif, encore une fois, on aimerait pouvoir fermer les vitres à distance, ouvrir le coffre, ou avoir un mode de surveillance (sentinelle) comme chez Tesla ou encore faire sortir le véhicule d’une place depuis l’extérieur (tous les concurrents le proposent).
Bilan : un tarif élevé face aux marques « chinoises »
Si nous étions en 2020, cette ES90 aurait été accueillie avec les honneurs : du 800V, une bonne autonomie, des moteurs puissants et un niveau de confort exceptionnel.
Mais en 2026, avec l’arrivée des Zeekr 7GT, Xpeng P7+ et autre MG IM5, les berlines européennes souffrent -Volvo reste une marque qui conçoit ses produits en Europe, malgré une production et des plateforme en grande partie chinoises. Proposées à moitié prix, ces berlines venues directement de l’Empire du Milieu sont déjà suréquipées et proposent même des fonctions totalement absentes des productions européennes, comme les portes électriques, le massage à l’arrière, de la charge ultra-rapide, des écrans un peu partout, des fonctions connectées avancées…
Avec son ADN chinois et son appartenance au groupe Geely, on se demande d’ailleurs comment se positionne réellement Volvo face à Polestar, Zeekr ou même Smart, qui revendiquent tous un tarif très premium. Une Smart #5 charge par exemple 6-7 minutes plus rapidement que notre ES90 (avec une batterie similaire) et propose même un écran passager gigantesque. Chez Zeekr, la 7GT a 4 portes électriques, des suspensions pneumatiques de séries et une double motorisation… le tout à moins de 58 000€.
Pour l’heure, la réputation de Volvo en matière de sécurité et de fiabilité permet de sauver les honneurs (et la valeur résiduelle), mais pour combien de temps ? Car avec un tarif débutant (pour la version propulsion) à 75 900 € / 63 500 CHF (bonus et offres du constructeur déduits), et plus de ~100 000€/CHF pour la version 4x4, difficile de justifier d’un prix aussi élevé face à ses cousines directes, parfois plus performantes et mieux équipées.
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Enfin une berline Volvo 100% électrique ! Cet ES90 a presque tout : une autonomie de plus de 650Km, une charge en 800V, de l'espace à bord, un frunk, la one-pédale, du confort XXL, des suspensions pneumatiques., CarKey, Android Automotive... vraiment tout ? Car en face, pour moitié prix, des marques comme ZeekR ou MG offrent souvent bien plus d'équipements, de quoi redéfinir la notion de premium en Europe.
