Verkor devait incarner la souveraineté industrielle française sur les batteries. Sauf que Renault, son client principal et son actionnaire, ne passera pas les commandes promises, révèle Marianne. La gigafactory de Dunkerque, inaugurée en décembre, attend toujours sa production en série. Et l'État, à la fois financeur et arbitre, regarde la situation se tendre.
Un montage qui reposait sur Renault
Fondée en 2020 à Grenoble, Verkor a levé 3 milliards d'euros et inauguré en décembre dernier, juste à côté du port de Dunkerque, une usine de 100 000 mètres carrés. 570 salariés aujourd'hui, 1 200 prévus à terme. Tout l'équilibre financier tenait sur un contrat signé avec Renault, actionnaire à hauteur de 20 % : le constructeur s'était engagé à commander 12 gigawattheures de batteries par an, soit les trois quarts de la capacité initiale. Sans cet engagement, les fonds Macquarie, Meridiam ou Crédit Agricole assurances n'auraient sans doute pas suivi, ni les 700 millions d'euros de subventions directes et les 880 millions de prêts et garanties publics.
Renault fait ses comptes
Au début du printemps, Renault a fait passer un message clair, selon Marianne : il ne tiendra pas ses volumes, pas tout de suite, et pas à ces prix. La batterie NMC de Verkor coûte entre 30 et 40 % de plus que celles des concurrents coréens et chinois. Les commandes fermes du losange, l'Alpine A390, le FlexEVan et une partie du Scénic, plafonnent à 3 gigawattheures, soit le quart du contrat. De quoi alimenter la première ligne de production, attendue en novembre 2026, mais les lignes 3 et 4 restent suspendues à des commandes qui ne viennent pas. Anthony Plouvier, directeur des achats de Renault, le dit sans détour : Un programme additionnel, pour le moment, on ne va pas y aller. On a besoin de s'assurer qu'il y a de la compétitivité. Luca de Meo avait signé le contrat en 2021 avant de quitter le groupe. Son successeur François Provost soutient le projet, mais regarde les prix asiatiques, et forcément, ça questionne.
Le spectre Northvolt plane
Tout le monde dans la filière fait la même comparaison. Le suédois Northvolt, soutenu par Volkswagen et BMW, s'est effondré après le retrait des commandes de Volkswagen. Ici, Renault tient le rôle de Volkswagen, et Verkor celui de Northvolt. L'État, lui, est coincé : financeur massif de Verkor d'un côté, actionnaire de Renault de l'autre via l'Agence des participations. La guerre au Moyen-Orient, en faisant flamber le pétrole, a relancé l'appétit des Européens pour la voiture électrique, ce qui ouvre une fenêtre à Verkor. Reste une porte de sortie réclamée par Verkor et par ACC, l'autre gigafactory tricolore : une aide directe à la production au kilowattheure, sur le modèle américain de l'Inflation Reduction Act. Bercy traîne des pieds, Bruxelles n'a pas tranché et prend son temps, comme souvent.
On en dit quoi ?
Le récit était presque trop beau : le lithium d'une mine de l'Allier, des cellules assemblées au courant nucléaire, une voiture montée à Douai, le tricolore du début à la fin. Sauf qu'une usine de batteries ne vit pas de symboles, elle vit de commandes. Et quand le seul gros client explique poliment que vos cellules coûtent 40 % trop cher, le beau montage commence à grincer. L'État va devoir choisir : forcer la main à Renault, déjà fragile, ou sortir le chéquier pour combler l'écart de prix (qui est important). Les deux options coûtent cher, et l'absence remarquée de Macron à l'inauguration en disait peut-être déjà long. À votre avis, combien de temps avant qu'on entende parler de "quoi qu'il en coûte" pour Dunkerque ?
