La Ford Puma passe à l’électrique ! Et cette fois, il s’agit d’une vraie Ford, et non une voiture issue d’une plateforme Volkswagen rebadgée, comme l’Explorer ou encore la Capri.
Après une découverte en statique, nous en avons pris le volant pendant 2 semaines, de quoi tester le confort, les consommations, et surtout l’autonomie !Est-elle aussi polyvalente que sa petite soeur thermique ? Réponse dans cet essai complet !
Ford a osé le jaune !
Déjà en studio, je la trouvais craquante, mais vous étiez nombreux à la remarquer dans la rue, notamment grâce à sa couleur jaune de série, pas si courante pour le segment.
Pourtant, la Puma n’est pas nouvelle, cette nouvelle version existe déjà en thermique, et l’on en croise un peu partout. Seul signe distinctif, cette calandre pleine, qui lui va très bien, mais qui ne permet pas de faire baisser le Cx (0,299), un chiffre plutôt moyen par rapport à la concurrence.
De l’arrière, elle ferait presque sportive avec son petit béquet et son diffuseur ! Seule l’absence de pot d’échappement trahit ses gênes 100% électriques, pour notre plus grand bonheur -le Puma se déplacera sans bruit, ni gaz d’échappement !
Reine de la ville
Au quotidien, notre Puma est très agréable, avec ses dimensions contenues (4,21m de long, 1,80m de large) et son excellent rayon de braquage (10,5m).
J’ai pris beaucoup de plaisir à sillonner les rues de Paris, de Lausanne et de Nîmes, et je n’avais aucun mal à me garer dans les parking sous-terrains souvent exigus.
Contrairement à l’Explorer ou à la Capri, on retrouve ici la one-pédale de la Mustang Mach-E, si pratique pour décélérer sans toucher la pédale de frein. En ville, cela permet de laisser passer un piéton ou de s’arrêter au feu en relâchant simplement l’accélérateur.
Seul regret, la garde au sol est un peu faible, avec seulement 12,9cm. Sous le bas de caisse, la batterie semble traîner au sol, comme rajouté à la dernière minute : il faut donc faire attention sur les sentiers et même sur les dos d’ânes très prononcés !
Habitabilité exceptionnelle
La Puma concurrence directement les 308, la Megane, les MG4, DS4, ID3, EX30… Bref, on s’attend à un véhicule polyvalent, familial, et potentiellement la seule voiture du foyer.
En pratique, le Puma fait même mieux que les autres, notamment grâce à son immense coffre -rendez-vous compte, on a casé une poussette complète dans le sous-coffre et la partie supérieure du hayon hébergeant encore 523-574L était totalement vide ! Même certains SUV font moins bien !
On se gargarisera même d’un frunk, un petit coffre à l’avant qui permet de ranger ses câbles. Dommage que l’ouverture se fasse à l’ancienne, il n’y a même pas de système pneumatique.
A l’intérieur, les passagers sont également choyés, avec des sièges très confortables, y compris à l’arrière. Sans trape à ski ni accoudoir, la place centrale est étonnamment confortable, agrémentée d’un plancher presque plat.
On s’étonne quand-même de trouver encore de l’USB A en 2025, mais Ford n’est pas le seul dans ce cas-là.
L’espace aux jambes est royal, de même qu’au niveau de la tête, on appréciera d’ailleurs la présence d’un toit panoramique ouvrant (pack premium), assez inédit pour la catégorie !
Le Puma regorge aussi de rangements spacieux, comme dans les portes, l’accoudoir central ou encore sous la console flottante. Double porte-gobelet, chargeur sans fil… le déport de la commande de boite sur le volant permet de dégager un maximum d’espace central.
Agile comme un félin !
Sur la route, les 1563 kg sont emmenés assez facilement par le moteur de 168 CV (Traction).
Le châssis est exemplaire, avec une absence de roulis en virage et une excellente tenue de route. Nos jantes de 19“ n’aident pas au confort, ni à l’autonomie, on vous conseille plutôt les 17/18“ qui sont meilleures à tout point de vue -sauf peut-être le look.
Sur route humide, on dérape assez facilement lorsque les accélérations sont franches, le couple de l’électrique demande en effet un peu d’habitude. Mais cette puissance instantanée prend tout son sens au moment de dépasser, et de ce point de vue, c’est très rassurant sur les petites routes de campagne.
De nuit, la présence de feux matrix LED est appréciable, là encore, ces équipements ne sont pas encore standardisés sur ce niveau de gamme.
Autonomie : le road-trip de l’enfer !
Avec une batterie de 43,6 kWh net et une autonomie affichée de 376 Km WLTP (25 de moins qu'une R5/208 sur le papier), je sentais bien que les longs trajets seraient compliqués.
En réalité, vous ne ferez pas plus de 200Km entre 100% et 0% sur autoroute, soit 100Km avec la moitié du plein seulement. Sauf qu’en réalité, c’est encore moins !
En effet, la planificateur d’itinéraire n’est pas au niveau. Il vous faire sortir de l’autoroute avec encore 20 à 30% de batterie et n’arrive pas réellement à optimiser les trajets. Du coup, il faudra… vous débrouiller, et anticiper les arrêts.
Avec une consommation dépassant allègrement les 22 kWh au 100Km, j’ai mesuré environ 1,7Km par pourcent consommé, soit la moitié des valeurs traditionnelles avec des batteries de 60/70 kWh. Du coup, il est rare de s’arrêter autour de 5-10%, sauf à vouloir jouer avec le feu et finir par se brûler. Je suis généralement joueur, mais lorsque j’arrivais autour de 20/25% de batterie, je préférais m’arrêter plutôt que de tenter la station suivante, généralement située à plus de 40Km -impossible d’y aller, sauf à rouler à 80km/h.
Heureusement, la recharge à 100KW offre un 10-80% en 23mn, et même sans pompe à chaleur, nous obtenions généralement la puissance maximale, y compris par temps froid. Maigre consolation, mais appréciable malgré tout lorsqu’il faut s’arrêter entre 120 et 150km entre deux stations.
Conduite autonome exemplaire
Paradoxalement, le Puma reste une bonne routière, avec une assise très confortable, une bonne isolation phonique, et une conduite rassurante.
Les accélérations ne sont jamais à la peine et l’on peut aussi opter pour une conduite semi-autonome d’un très bon niveau : pas d’a-coup et de freinages intempestifs, un positionnement précis sur la voie et un régulateur adaptatif qui sait anticiper les freinages, y compris dans les bouchons.
On peut d’ailleurs décaler la voiture sur la droite ou la gauche de la voie automatiquement, histoire laisser un espace pour les amis motards.
Et même si le volant n’est pas capacitif, il est assez sensible pour limiter les alertes à de véritables inattentions du conducteur. S’il n’y avait pas ce problème d’autonomie, je vous la conseillerais les yeux fermés pour partir en vacances !
Des écrans 100% Ford
Le système du Puma n’est ni issu de Volkwagen ni basé sur Android Automotive, cela reste donc un OS à l’ancienne made in Ford sur un écran bien positionné de 12“.
Malgré tout, l’interface est plutôt simple et facile à prendre en main. Par exemple, les boutons tactiles de la climatisation sont larges et ne nécessitent pas de sous-menus à rallonge.
Comme on l’a vu, le planificateur déçoit. Déjà que le GPS n’est pas fameux, mais la proposition de bornes n’est pas au niveau sur un tel véhicule, qui mériterait une gestion fine et précise. Par ailleurs, impossible choisir un réseau en particulier pour profiter d’abonnements avantageux.
Heureusement, CarPlay (filaire ou sans-fil) agit ici comme un bon pansement, mais ne remplacera donc pas la planification ni le préchauffage de la batterie. La recherche de bornes via le GPS intégré nécessite là encore des écrans à rallonge et l’on préférera utiliser des apps mobiles ou sur CarPlay.
Les fonctions et réglages du véhicules sont répartis dans plusieurs menus, difficilement accessibles pendant la conduite. One-Pédale, maintien dans la voie, alertes en tout genre, mode de conduite… Il faudra prendre le temps de faire ses réglages à l’arrêt convenablement.
La gestion de la partie électrique est également dispatchée dans plusieurs écrans, avec l'affichage de l’énergie pendant la conduite d’un côté, le préconditionnement programmable de l’autre et enfin les limites de recharge dans un troisième menu. D’ailleurs, si vous ne les réglez pas de façon définitive, la voiture se bloquera à 90% par défaut.
Evidemment, il manque aujourd’hui des apps modernes comme Spotify, YouTube et autres services de streaming. On est en 2025 et Ford propose ici un OS un peu daté, suffisant pour gérer son véhicule, mais assez inadapté à l’électrique.
Une bonne app mobile
L’application mobile rattrape un peu les choses, avec un système d’ouverture/fermeture (mais pas de façon transparente en bluetooth comme sur la Mustang, il faut lancer l’application et être connecté au réseau).
On peut lancer la climatisation à distance, voir l’autonomie et le niveau de charge, la pression des pneus, localiser le véhicule ou définir un niveau de charge par lieux.
Le plug&charge se configure également dans l’app, mais il ne fonctionnait pour le moment que chez Ionity. Voilà pour les fonctionnalités, qui sont quand-même un peu chiches en 2025.
Instrumentation XXL
Un mot sur l’écran d’instrumentation de 12,8“ très large et bien dessiné, un vrai plaisir à utiliser.
Il ne manque aucune info : niveau de batterie, autonomie, mode de conduite, lecture de panneaux, odomètre, température extérieure, visualisation de l’environnement…. Et même température du moteur et de la batterie !
La personnalisation se limite à l’affichage de la consommation des différents trajets, il n’est pas possible par exemple d’intégrer le GPS sur la partie centrale, alors qu’il y aurait largement la place.
Pour conclure
A 33 990€/chf en version de base et 36 490€/CHF avec le pack premium (que l’on vous conseille), Ford reste très raisonnable sur le prix des options.
En revanche, un positionnement à plus de 35 000€ pour une citadine -certes spacieuse- reste un choix étonnant qui fera hésiter bon nombre de clients, sauf à opter pour du leasing -n’hésitez d’ailleurs pas à demander une offre à nos partenaires.
En réalité, cette Puma n’a qu’un seul défaut : la taille de sa batterie. Avec 55 voire 65 kWh, elle aurait permis de venir confronter les MG4, ID.3 et autres Volvo EX30 qui proposent 100 à 150Km d’autonomie supplémentaires. Avec 480/500Km WLTP, on aurait pu l’imaginer bien placé comme véhicule unique d’un couple avec 1 ou 2 enfants par exemple.
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La Puma passe enfin à l’électrique mais elle rate sa cible : alors qu’elle propose un incroyable espace à bord, de nombreux rangements et d’excellentes aides à la conduite, son autonomie réduite la ramène à un usage quasi-exclusivement péri-urbain. Avec 10 à 20 kWh supplémentaires pour le même tarif, elle aurait assurément trouvé son public.
