Mercedes dévoile la version restylée de son EQS. Plus d'un quart des pièces ont changé, avec une architecture qui passe au 800 volts, le steer-by-wire inédit chez un constructeur allemand en série, et une autonomie qui grimpe jusqu'à 926 km WLTP sur la version la plus efficiente. La berline revient en quatre configurations, commandable dès maintenant, avec les premières livraisons prévues début juillet.
Un restylage plus profond qu'il n'y paraît
Mercedes a retouché le capot, les boucliers et la calandre. Cette dernière est désormais remplie d'étoiles avec le logo intégré, et les projecteurs DIGITAL LIGHT à micro-LED adoptent eux aussi une signature étoilée. L'aérodynamisme reste à son niveau exceptionnel, avec un Cx de 0,20. Rien de spectaculaire sur la silhouette, mais plus d'un quart des pièces ont été modifiées en coulisses. La marque de Stuttgart voulait visiblement repositionner la berline face à une concurrence chinoise de plus en plus agressive sur le très haut de gamme électrique.
800 volts et direction sans colonne
Le gros changement, c'est sous la carrosserie. L'EQS passe de 400 à 800 volts, ce qui permet de grimper à 350 kW en charge rapide. Résultat annoncé : jusqu'à 320 km récupérés en dix minutes. Sur une borne 400 volts, la batterie est virtuellement divisée en deux pour accepter jusqu'à 175 kW par moitié. La récupération au freinage grimpe aussi à 385 kW, de quoi conduire presque sans toucher à la pédale de frein. Mercedes introduit aussi le steer-by-wire, une première pour un constructeur allemand en grande série. Plus de liaison mécanique entre le volant et les roues, tout passe par un signal électronique. Le système sera proposé en option quelques mois après le lancement, et la direction électromécanique classique reste disponible sur toute la gamme pour ceux qui ne veulent pas franchir le pas. Une transmission à deux rapports à l'arrière et des roues arrière directrices jusqu'à 10 degrés complètent le tableau.
Quatre versions et jusqu'à 926 km
La gamme s'articule autour de quatre déclinaisons. L'EQS 400 ouvre le bal avec 270 kW (367 ch) et 112 kWh utiles. L'EQS 450+ monte à 408 ch et passe à 122 kWh (contre 118 kWh avant), ce qui lui permet d'afficher 926 km d'autonomie, le record de la gamme. Les versions 4MATIC plus puissantes (EQS 500 et EQS 580, respectivement 476 et 585 ch) partagent la même batterie. La capacité de remorquage double quasiment, à 1 600 kg sur les propulsions. À l'intérieur, l'Hyperscreen dépasse désormais 55 pouces, avec trois dalles fusionnées sous une seule plaque de verre (12,3 pouces pour le conducteur, 17,7 pouces au centre, 12,3 pouces côté passager). Deux écrans de 13,1 pouces arrivent en option sur les dossiers avant pour les passagers arrière. Les ceintures chauffantes, qui montent jusqu'à 44 degrés, débarquent aussi à l'avant. Les premiers prix tournent autour de 110 000 euros selon les estimations des sources françaises, soit un peu plus que les 106 350 euros de la génération précédente.
On en dit quoi ?
Honnêtement ? Le lifting esthétique, ce n'est pas ce qui compte ici. Ce qui marque, c'est ce saut vers le 800 volts, déjà bien connu chez Porsche, Kia, Hyundai ou une bonne partie des marques chinoises. Mercedes arrivait franchement en retard sur ce terrain, et c'était devenu un problème sur une berline vendue au-dessus de 100 000 euros. Le steer-by-wire, c'est plus un pari qu'une évidence, proposé en option seulement quelques mois après le lancement. Selon certains journalistes qui ont pu la tester, la sensation surprend au début avant de devenir naturelle. On verra comment cette direction vieillira, et comment les acheteurs historiques de Classe S électrique réagiront à cette absence totale de liaison mécanique.
