Affichée dès 35 000€, la voiture impressionne par son prix, son niveau de finition, ses motorisations puissantes et la technologie embarquée. Assez pour inquiéter la concurrence ? Réponse dans cet essai sur 2 jours, réalisé entre le Suisse, la France et l'Allemagne !
Encore plus jolie IRL
Notre modèle de test était une L03 Performance Ultra, la version la plus haut de gamme de la marque, avec quatre roues motrices et toutes les aides à la conduite prévue pour le NGP, la conduite 100% autonome d'Xpeng.
Avec ses étriers vert anis et son coloris Phantom Purple, elle détourne facilement les regards. Bizarrement, notre couleur ne sera en fait proposée qu'en Full Black en France, tandis que la Suisse aura aussi les versions Artic White et Light Grey.
Je préfère de loin les jantes de 20", même si elles sont très ouvertes et réduisent de facto l'autonomie, car elles complètent bien mieux la silhouette que les 18" et leur look de caddie de supermarché...
Esthétiquement, ce modèle est vraiment réussi, la L03 rappelle le Ferrari PuroSangue à l'arrière et la Polestar 4 à l'avant, tout en conservant une personnalité très reconnaissable. Sur le plan du style, les Xpeng ont une réelle identité de marque, ce qui n'est pas toujours le cas chez d'autres marques chinoises, comme Geely ou MG, pour ne pas les citer.
Si j'apprécie la garde au sol plutôt correcte -ce qui nous a permis de faire un peu de off-road, comme on va le voir- et sa ligne de coupé, j'aime un peu moins l'absence d'essuie-glace à l'arrière, surtout dans les régions très pluvieuse, où la vitre s'encrasse rapidement.
Pas si petite en ville !
Même si la L03 est plus courte qu'un G6 (4,76m) ou qu'un Tesla Model Y (4,80m), elle mesure tout de même 4,65m de long et surtout, 1,95m de large !
Heureusement, le système de caméras est plutôt bien fait, avec des vues à 2 ou 4 jantes et à 360°, un système de parking très efficace (la voiture repère les places et gère toute la manoeuvre) et le diamètre de braquage (10,5m) est très correct pour la catégorie. Sur nos deux jours de tests, nous avions rapidement le véhicule dans l'oeil, et la voiture est assez facile à conduire et manoeuvrer dans la circulation urbaine, parking compris.
En ville, la L03 offre une bonne visibilité dans les rétroviseurs et à l'arrière, même si j'aurais aimé un rétro-numérique quand la vitre est trop sale. Mais les caméras sont d'une telle qualité que vous pouvez même activer un rétroviseur numérique sur l'écran, une super idée !
Pour ceux qui n'aiment pas se garer, Xpeng propose même du parking automatique de série, un système qui gère la manoeuvre de bout en bout, et de façon très sécurisée. Nous l'avons testée plusieurs fois avec succès durant notre essai.
Seul regret, la régénération n'est pas très forte, même réglée au maximum, et il n'y a pas non plus de X-Pedal, la one-pédale de XPeng pourtant présente sur d'autres modèles, comme la P7+. Ce n'est pas si grave à l'usage, surtout venant du thermique, mais c'est un petit bémol face à Tesla, Renault, etc.
Coffre et frunk : moyen moyen
Au moment de ranger nos valises, on s'est demandés si toutes nos affaires allaient vraiment tenir dans ce petit coffre de 367L.
Heureusement, le volume total passe à 539L avec le sous-coffre, ce qui permet de caser un ou deux petits sacs supplémentaires. Pour les poussettes, c'est plus compliqué, car cet arrière coupé ne facilite pas le rangement des gros objets en hauteur. Il faudra attendre la L05 pour réellement bénéficier d'espace supplementaire.
Par ailleurs, un petit frunk de 44 ou 89L -suivant les versions- permet de ranger ses câbles, voire même quelques affaires un peu moles.
Pour les grandes familles, on peut aussi rajouter des barres de toit ou une remorque (1500Kg freinés), mais vous perdrez de facto entre 15 et 30% d'autonomie (on avait fait le test avec un coffre de toit sur l'ID7).
Beaucoup de tech et quelques manques
De base, la Xpeng L03 est très bien équipée, notamment cette version avec ses nombreux capteurs supplémentaires et ses caméras pour la conduite semi-autonome -par ailleurs très bien intégrés.
Xpeng est également bien inspiré de Tesla, avec une clef sur smartphone très efficace, une pompe à chaleur de série, des volets actifs pour refroidir la batterie... Bref, il ne manque presque rien !
Il y a même le xGuard, un équivalent du mode sentinelle, capable d'enregistrer toutes les caméras en cas d'accident, d'intrusion ou de dégradation extérieure. En pratique, c'est un peu moins efficace que Tesla (on a testé ça sur le dernier G9), mais Xpeng n'a cessé de l'améliorer via mise à jour ces dernières années.
Seul vrai regret, le L03 n'offre pas de feux matrix, même sur le haut de gamme et même en option ! Le système existe pourtant bien chez le constructeur, notamment sur le G9L. De nuit, c'était assez handicapant sur nos essais du G6 et du G9, surtout en conduite semi-autonome.
Puissant mais pas sportif
La L03 est disponible avec 2 motorisations :
• 249 ch / 280nm (SR/LR) • 387 ch /450nm (AWD)
• vMax 180 km/h • 0 à 100 km/h en 7,5s, 6,6 s et 4,5s (AWD)
Notre modèle était donc équipe de 2 moteurs offrant 387 ch au total, de quoi envoyer le 0 à 100 en 4,5s. Le départ arrêté n'est toutefois pas aussi impressionnant que chez Tesla, notamment car elle est assez lourde (2115 kg) mais la réponse à l'accélération est un peu mole, même en mode sport.
Sur les petites routes de Suisse et d'Allemagne, nous avons tenté de jouer un peu avec le mode sport, qui permet d'offrir un peu plus de répondant, et de durcir légèrement la direction. En réalité, la différence est assez contenue, et la voiture conserve un comportement un peu mou en virage, avec une direction moyennement précise, un peu de roulis et une propension à se cabrer au freinage et à l'accélération. D'ailleurs, le frein manque de réactivité (il faut enfoncer la pédale assez fort) mais il se montre malgré tout très efficace y compris sur route mouillée. L'absence de suspensions pilotées manque vraiment sur la version Performance, surtout à 47 000€, car le typage reste donc orienté confort quelque soit les modes de conduite.
Si vous venez d'un véhicule thermique, ces critiques sur le comportement routier sont à relativiser : le couple immédiat de la voiture électrique offrira dans tous les cas, des sensations de conduite très dynamiques, comparé au moindre 3-4 cylindres du marché. Seul le poids crée un vrai gap avec le thermique, qui pèse en moyenne 300 à 500Kg de moins sur le segment.
Xpeng se rattrape avec une direction très douce, bien démultipliée, et j'adore ce petit volant qui offre une prise en main assez sportive. La voiture est assez bien insonorisée, ce qui rend les trajets très confortables, à défaut d'être très dynamiques.
Coup de chance, nous avons croisé une belle montée boueuse lors de notre essai, de quoi tester les aptitudes 4x4 de notre cette version Performance AWD. Malgré ses pneu été, la voiture semblait parvenir à équilibrer correctement le couple et la motricité malgré une surface très glissante. Je n'ai pas poussé le vice jusqu'à grimper jusqu'en haut -nous devions la rendre en bon état- mais il serait intéressant de faire quelques tests sur neige cet hiver !
A noter qu'Xpeng propose une vue châssis transparent bien utile pour placer ses roues, ainsi qu'une vue avec les 4 jantes, qu'on aurait bien aimé chez Tesla, Porsche ou BMW, dont le prix des roues est bien plus élevé qu'ici !
Confort maximum
Comme nous l'avions vu durant la présentation statique, cette L03 embarque quantité d'options habituellement réservées au premium, comme les sièges massants, chauffants et ventilés, y compris côté passager ! Le massage va même jusque sous les cuisses, ce que Mercedes ne propose même pas sur son GLB ! Seul bémol, l'appuie-tête est un peu trop en arrière, et les fauteuils manquent aussi de maintien latéral.
La voiture est plutôt bien isolée, même si à 130 km/h, on a quelques bruits d'air, mais malgré les jantes de 20", les bruits de roulements sont particulièrement bien contenus. L'ambiance est donc feutrée, grâce à l'emploi de matériaux moussés jusqu'en partie basse.
J'adore le petit volant, la position de conduite et l'instrumentation qui est malgré tout bien visible. L'afficheur tête-haute est assez complet, et permet même d'afficher les rétro-caméras directement dans le pare-brise mais aussi une bonne partie de la cartographie.
La voiture est assez large, et les gros montants ne facilitent pas toujours la vision dans les angles, surtout à haute vitesse dans les zones de travaux parfois étroites.
Point notable, la sono embarquée est vraiment de qualité, avec de belles basses et une scène sonore étonnante pour un véhicule vendu dès 35 000€. Il y a même des haut-parleurs dans les appuie-tête, ce qui permet de passer des appels sans déranger les passagers ! En revanche, la qualité des micros était vraiment médiocre, au point que nos correspondants se plaignaient vraiment de la qualité -un problème sur notre modèle de pré-série ? Possible, mais à vérifier.
La console centrale est plutôt bien pensée, avec un double-rangement pour iPhone (mais un seul chargeur ventilé). On peut facilement poser un sac dans la partie centrale, et tout est bien pensé : double porte-gobelet, accoudoir profond... Il y a même une boite à gant.
A l'arrière, la voiture est très confortable, avec beaucoup de place à la tête et aux jambes, on peut même incliner les sièges pour se reposer... Il ne me manque qu'un écran, mais des accessoires intégrés aux sièges permettront de placer un iPad assez facilement, nous promet le constructeur. Le niveau de qualité perçue reste assez bluffant, même si la place centrale reste assez inconfortable, et ne cache d'ailleurs qu'un accoudoir, à défaut d'une trape à ski. Autre bizarrerie, il n'y qu'un port USB C (certes, de 60W).
Le toit panoramique offre une belle luminosité, mais il est très teinté, tout comme les vitres arrière, ce qui protège efficacement du soleil. Par mauvais temps en revanche, c'est un peu sombre, d'autant qu'étant assis assez assez bas, on ne voit pas toujours bien la route lorsqu'on est sur les places latérales. J'aurais aussi bien aimé des réglages de climatisation, mais il faudra passer par l'écran à l'avant.
Une de mes astuces préférées, c’est ce petit tiroir qu’on trouve sous les sièges arrière, et qui permettent de ranger les tablettes ou les jouets des enfants.
Autoroute et ADAS : prête pour la conduite-autonome !
Notre parcours autoroutier se déroulait sur l'autobahn allemande, une autoroute illimitée, mais souvent en travaux et avec beaucoup de trafic, l'occasion de tester les aides à la conduite.
Notre modèle Ultra était équipé de 3 puces Turing (dont 2 dédiées à la conduite autonome), de quoi offrir en théorie de la conduite 100% autonome quand elle sera légalisée en Europe -si ce jour arrive vraiment. Avec ses 12 capteurs ultrasons et une encore une dizaine de caméras, et autres radars à ondes millimétriques (AEB), on sent tout de suite que la voiture maîtrise parfaitement son environnement.
La représentation 3D impressionne, avec une modélisation de tous les véhicules mais pas seulement : travaux, murets, feux rouge... tout y passe ! On se croirait vraiment dans le FSD de Tesla, Xpeng étant souvent qualité de "Tesla chinois", l'expression n'est vraiment pas galvaudée.
Le volant est capacitif et afficher 2 petites LED bleu turquoise lorsque la conduite semi-autonome est enclenchée. En Chine, mêmes les feux des voitures s'illuminent de cette couleur quand les véhicules sont pilotées automatiquement.
Malgré les zones de travaux, les ralentissements ou les dépassements, la voiture n'a montré aucun signe de défaillance, bien au contraire. La direction reste droit dans ses jantes, sans à-coups ni freinage fantôme. Malgré 300 km réalisés ce jour là, nous n'avons pas eu à reprendre la main une seule fois. Elle peut dépasser toute seule, à condition d'actionner manuellement le clignotant. La conduite semi-autonome reste active jusqu'à 150Km/h, ce qui est largement suffisant en Europe.
Il y a tout de même quelques bémols. Déjà, les alertes de distractions ne peuvent jamais être totalement coupées, ce qui génère beaucoup de bip-bip intempestifs si vous avez le malheur de regarder ailleurs que la sur la route -même quelques secondes sur le GPS suffisent. Ensuite, la voiture ne lit pas bien les panneaux -elle a vu 80 sur le bord de la route, et s'est mise à ralentir en conséquence, du coup, nous avons désactivé l'adaptation de la vitesse -dommage, car en Suisse par exemple, il y a beaucoup de radars et de changements de vitesse. Enfin, sous la pluie, les ADAS ont refusé de fonctionné... étrange, car c'est dans ces moments là qu'on en a souvent le plus besoin !
Autonomie et consommations... jusqu'à 190 km/h !
La Xpeng L03 est proposé avec 3 packs de batteries, 58,3 et 71,2 kWh brut (56 et 69 net), de quoi offrir entre 440 et 520 km WLTP.
Malgré sa grosse batterie de 71,2 kWh, notre version Performance Ultra, doté de 388 chevaux et de 4 roues motrices, n'affiche que 440 km WLTP. C'est autant que la version de base (58 kWh), et presque 100Km de moins que la version Propulsion (non Ultra).
Sur l'autobahn, nous avons roulé entre 100 et 120 km/h sur les portions en travaux, et nous avons bien envoyé les watts sur les portions illimitées. D'ailleurs, à cette vitesse, la L03 est étonnamment stable : aucun bruit de mobilier, une direction qui reste dure, et une liaison au sol sans fausse note. De quoi revoir nos préjugés sur les voitures chinoises, réputées pour avoir une tenue de route en deçà des productions européennes.
Malgré ces petites pointes à 193, nous avons obtenu une consommation plutôt exemplaire à 18,7 kWh/100Km, et parcouru 172 km avec 50% de la batterie. En effet, cette dernière était à 59% quand vous avons pris la voiture et nous sommes arrivés à la borne à 11%, soit exactement 48% de batterie utilisée.
A ce propos, le planificateur intégré était plutôt fiable, mais c'est normal, il s'agit de... Google Maps ! En effet, la L03 est la première voiture à utiliser Google Maps Auto SDK, ce qui permet d'avoir le système de Google mais sans Android Automotive ! Même si la proposition de bornes vous oblige parfois à sortir de l'autoroute, et que les réglages fins (pourcentages aux bornes) ne sont pas toujours disponibles, cela reste l'un des meilleurs planificateurs du marché.
Recharge super-rapide (malgré le 400V !)
Notre L03 est censée charger à 236KW en 400V, une puissance que nous avons presque obtenue (~229) au bout d'une dizaine de secondes branché sur la borne.
Mieux, la voiture promet un 11-80% en 20mn, nous avons réalisé le 11-80% en 21mn 50 secondes, ce qui est vraiment un excellent score en 400V. En effet, les allemands (Mercedes, Audi, BMW) sont souvent à 22 mn pour le même exercice... mais en 800V ! Les batteries sont certes un peu plus grosses, mais le 800V d'XPeng réalise le même exercice en... 12mn. Bref, de quoi donner des leçon à nos constructeurs européens !
La courbe de charge est plutôt bonne avec un double plateau qui plonge autour de 60%. En clair, si vous restez 10/12mn, vous récupérez presque les deux tiers de la batterie.
En courant alternatif, le L03 charge à 11kW (pas d'option 22) et permet le V2L à 6kW -sortir du courant de la voiture, pour charger un vélo électrique... ou une autre voiture !
Ecrans et connectivité : presque une Tesla !
Au fil de mes tests des modèles Xpeng, que ce soit le G6 2026 ou le dernier G9, je qualifie souvent le constructeur de Tesla chinois, en grande partie grâce à la connectivité.
Dans la vidéo, je vous détaille le fonctionnement de cet écran central, qui était équipé d'une version très récente d'XOS (6.3), un système fonctionnant sous Android, mais équipé pour la première fois de Google Maps Auto SDK, comme on l'a vu plus haut. Ce GPS fait aussi office de planificateur et fonctionne vraiment très bien, que ce soit pour le trafic, la direction ou la planification d'itinéraire, très précise. Dommage de ne pas pouvoir régler le pourcentage aux bornes, uniquement à destination.
Autre atout chez Xpeng, les interfaces sont très ergonomiques et hautement personnalisables. Par exemple, vous pouvez décider des icônes situés sur le bas de l'écran, comme chez Tesla : plutôt les sièges ventilés en été, chauffants en hiver etc. Le menu de raccourcis qui apparait via une tirette depuis le haut de l'écran rassemble également la plupart des commandes utiles, comme les alertes, les modes de conduite, les rétroviseurs, le XGuard, la sécurité enfant...
J'aime beaucoup la possibilité d'agir sur le ration entre la partie gauche (qui modélise l'environnement en 3D) et le GPS, ce dernier peut d'ailleurs être totalement en plein écran, pour plus de lisibilité. Vous pouvez aussi opter pour CarPlay, mais ce dernier n'a pas grande utilité et est assez mal intégré.
Les réglages sont condensés dans un menu uniques façon Tesla. Les traductions sont parfois un peu moyennes et les sections parfois trop chargées, mais on retrouve très vite ce qu’on cherche.
Il faut vraiment prendre le temps de tout configurer, que ce soit le xGuard (le mode sentinelle), les caméras automatiques, les alertes, les options de conduite autonome… n’hésitez pas à jeter un œil à la vidéo car on détaille la plupart des menus !
Nous avons également eu accès à l’application mobile, qui est même plus complète que celle de Tesla, à défaut d’être aussi ergonomique. Il est par exemple possible de paramétrer la distance de verrouillage de la clé numérique.
Xpeng propose même exclusivité comme les Xcombos, de la programmation du raccourci pour exécuter des tâches automatiquement. Le constructeur permet aussi de fermer les vitres ou de contrôler le parking à distance directement depuis l’iPhone.
Bilan : déjà un succès ?
Mais quel plaisir de voir enfin des voitures électriques pas trop chères, pas trop grosses, avec de la charge rapide, de l'autonomie et surtout, très homogènes ! Vous l'avez vu, ce L03 cumule les qualités et nous rappelle à quel point Tesla a oublié les segment B et C de l'automobile.
XPeng propose d'ailleurs presque autant de technologies qu'un Model Y, avec la clef numérique, la conduite 100% autonome (voir notre essai du NGP) et un système parmi les meilleurs du marché. Le constructeur a même conservé les radars de parking et n'impose pas d'abonnement pour le NGP -du moins, pour l'instant. CarPlay est également de la partie, contrairement à Tesla -même si l'intérêt est discutable.
Evidemment, aucune voiture n'est parfaite, et l'on pourrait reprocher au L03 de manquer un peu de coffre, d'avoir un peu trop d'alertes sonores et de ne pas proposer les feux matrix LED, mais rien de vraiment rédhibitoire à ce tarif. En 2026, ce XPeng L03 figure clairement dans nos recommandations d'achat, en attendant la L05 qui ne devrait pas tarder !
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C'est presque un sans-faute ! A 35 000€/CHF et 47 000€ pour la version toute équipé, ce Xpeng L03 n'a quasiment pas de concurrents sur le marché. Conduite 100% autonome, confort ultime, un look original, clef sur téléphone de bons moteurs, de la charge en 20mn et une autonome qui s'annonce exemplaire, on pourrait lui reprocher l'absence de feux matrix, l'absence de vraie one-pédale, un coffre un peu moyen ou encore des alertes parfois difficiles à couper, mais rien de vraiment rédhibitoire. Face à Tesla, elle se rattrape avec une conduite semi-autonome de meilleure qualité, des radars de parking, CarPlay et un confort royal à l'avant comme à l'arrière. Chapeau, Xpeng !
