Les voitures chinoises ne visent plus seulement l’entrée de gamme, et Xpeng semble bien décidé à venir grappiller quelques part de marché à Audi, Mercedes et BMW avec son nouveau G9.
Après une première version déjà fort convaincante en 2024, le G9 2026 améliore encore sa fiche technique, avec une charge en 12mn, une meilleure autonomie et, nous promet-on, une conduite un peu plus dynamique. Après 15 jours et 2000Km à son volant, il est l’heure du verdict !
Une version « Full Black » statutaire
On croise de plus en plus de G9 sur les routes, principalement en véhicule de société. Moins tape à l’oeil qu’un GLC ou un iX3, il offre malgré tout une ligne très statutaire et discrète à la fois, surtout dans cette déclinaison Full Black plutôt réussie.
Avec un Cx à 0,272, la forme suit l’aérodynamique, la calandre a moins de caractère qu’une allemande et l’on aurait peut-être aimé une signature lumineuse plus marquée que cette ligne horizontale que l’on retrouve un peu partout sur les véhicules chinois.
De profil, le G9 est déjà bien plus réussi, avec ses barres de toi (qui intègrent les antennes WiFi), ses jantes 21“ Full Black équipés d’étriers Orange, et sa ligne fuyante, surtout lorsque les suspensions sont réglées assez basses (1,68m). Il parait en fait plus long qu’il ne l’est réellement, avec 4,89m « seulement », soit 10cm de moins qu’un Tesla Model Y.
D’ailleurs, la voiture est large (1,93m sans les rétros), on aurait aimé les roues arrières directrices, car avec un diamètre de braquage à 11,8m, ce gros bébé est parfois difficile à manoeuvrer en ville et dans les petits parking.
L’arrière est déjà mieux dessiné, avec des faux-airs de Range, notamment grâce à son large diffuseur et son petit aileron, qui surmontent une grande barre de LED au niveau du hayon.
Techno, oui, mais…
Le « Tesla chinois » est-il à la hauteur du maître américain ? A première vue, la fiche technique est plutôt flatteuse.
Le G9 propose par exemple la clef sur téléphone, certes propriétaire, mais dont il est possible de paramétrer (par exemple) la distance du verrouillage. Dommage, elle n’est pas compatible CarKey. Comme Tesla, un mode sentinelle baptisé XGuard surveille les environs, mais c’est un peu plus chaotique : nous avons beaucoup de séquences inutiles, et lorsqu’une personne nous a manifestement légèrement frotté dans un aéroport, la caméra ne semblait pas avoir enregistré le moment précis du choc.
A l’avant, le G9 propose tous les capteurs de parking (que Tesla n’a plus) et caméra/radars pour la conduite semi-autonome. Cette dernière est plutôt correcte, mais encore loin de la fiabilité de Tesla, du moins en Europe. D’ailleurs, l’absence de feux matrix LED rend cette dernière un peu pénible de nuit, avec un désengagement régulier par manque apparent de visibilité.
Par contre, le G9 se rattrape avec sa suspensions pneumatique, qui permet de faire varier le garde au sol sur 5cm, pratique car par défaut, le SUV n’offre que 14,5cm de hauteur. Sur les petits chemins, c’est vraiment idéal, et cela permet surtout d’améliorer l’efficience sur autoroute, en baissant cette fois la suspensions au minimum. On peut même faire varier la hauteur depuis le coffre, pour faciliter le chargement.
Moins de coffre qu’un Tesla Model Y
Avec 10cm de plus qu’un Model Y, on s’attendait à trouver de plus grands espaces de rangements... mais pas du tout !
Le coffre affiche seulement 660L, ce qui reste très correct, mais beaucoup moins bon que chez l’américain, qui propose un immense double-fond, beaucoup moins vaste sur le G9, dont l’espace est également occupé par le système Hi-Fi. A l’avant, même chose, le frunk n’est que de 71L, ce qui est plus proche de celui d’une Model 3 que du SUV de Tesla.
On se consolera avec une pompe à chaleur de série, une calandre adaptative, et un attelage qui accepte 1500Kg de charge freinée. D’ailleurs, si vous choisissez de placer un attelage, vous perdrez l’ouverture au pied du hayon électrique.
Enfin, pas de V2L dans le coffre, uniquement une prise 12V. Dommage, car le mode camping permet de dormir dans la voiture, mais difficile de brancher des appareils électriques puissants (chauffage, plaques…) dans le véhicule.
575 chevaux, mais quid sur châssis ?
On reproche souvent aux véhicules chinois de manquer de dynamisme et de ne pas réellement savoir faire de bons châssis.
Dans cette version performance, le G9 affiche des spécifications plutôt généreuses pour le segment :
Motorisations • Propulsion 350 ch / 465 Nm • 0 à 100 km/h : 6,4 secondes • Vitesse maximale : 200 km/h
• AWD 575 ch / 695 Nm • Accélération 0 à 100 km/h : 3,9 secondes • Vitesse maximale : 200 km/h
Effectivement, au péage, notre G9 Performance pousse presque aussi fort qu’une 911, impressionnant lorsqu’on sait que notre modèle affiche près de 2,4t sur la balance ! Les reprises sont franches et c’est toujours très sécurisant de pouvoir dépasser rapidement ou de s’insérer en effleurant à peine l’accélérateur.
Sur les petites routes, c’est une autre histoire. En position sport, G9 n’est pas franchement dynamique, mais il a largement gagné en rigidité et en stabilité (+50 et +30% respectivement). Le problème est le même que chez Zeekr, son cousin de chez Geely : c’est bien de proposer des SUV puissants, mais sans une bonne liaison au sol, la voiture affiche un roulis excessif, parfois presque dangereux si vous avez le pied lourd et manquez d’anticipation.
Maintenant, vu l’usage, ce comportement n’est pas si choquant : pour les familles et les professionnels, on privilégie le confort à la rudesse des amortisseurs, mais avec une telle puissance et des suspensions pneumatiques, on aurait peut-être aimé un peu de sportivité.
En ville, il manque 2 choses : un rétroviseur numérique, car la visibilité arrière n’est pas dingue, et surtout, la one-pédale, toujours absente ici ! Quel dommage, car la régénération a aussi un peu de latence… On s’y fait, mais je préfère le système de Tesla, pour le coup. Xpeng compense avec l’activation automatique des caméras à petite vitesse et une bonne position de conduite très en hauteur.
Autonomie en baisse… mais charge très rapide
En passant toute sa flotte en batterie de chimie LFP, Xpeng se voit obligé d’augmenter la masse du véhicule et de réduire un peu l’autonomie, car le LFP est moins dense que le NMC utilisé jusque là :
• LFP 79 kWh (WLTP) : 502 km RWD • LFP 93,1 kWh 585 km RWD Long Range • LFP 93,1 kWh 540 km AWD Performance
Le rayon d’action reste toutefois très correct, environ 350 à 380Km sur autoroute avec notre modèle pourtant affiché à 540Km WLTP. Ce sera plutôt 300/330 pour la version d’entrée de gamme. La consommation sur autoroute est vraiment convenable pour un gros SUV, mais sans plus, autour de 22/23 kWh/100K en plein été. En ville, la consommation reste un peu élevée, j’avais du mal à descendre sous les 17 kWh/100Km, mais vu la taille de la batterie, ce sera plus un soucis de coûts d’usage que d’autonomie.
Alors oui, l’autonomie baisse un peu avec le LFP, mais une pause de 12 minute toutes les 3H est-elle vraiment si problématique, même pour un VRP ? En réalité, avec de telles performances de charge, il suffit d’aller aux toilettes pour récupérer 80% de la batterie :
79 kWh : • Recharge DC : 445 kW (10 à 80 % en 12 minutes) • Recharge AC : 10,5 kW (5 à 100 % en ≥ 9 heures) • V2L : 6 kW (prise 230 V via le port de recharge)
93,1 kWh : • Recharge DC : 525 kW (10 à 80 % en 12 minutes) • Recharge AC : 10,5 kW (5 à 100 % en ≥ 11,5 heures) • V2L : 6 kW (prise 230 V via le port de recharge)
J’ai frôlé les 400kW, mais jamais plus, y compris sur les bornes de 600kW de Ionity. Xpeng semble un peu optimiste sur les puissances promises, à moins que le constructeur ne bride délibérément les véhicules pour éviter d’abîmer les batteries.
Dans tous les cas, ces temps de charge éclipsent totalement la contrainte des temps d’arrêt. Même avec une borne 200kW, vous ne perdez en fait que quelques minutes, autour de 15 à 18 suivant les stations et l’occupation. Le fait de charger très vite n’est pas tant indispensable pour les départs en vacances ou même les longs trajets (il faut bien s’arrêter pour manger !), mais cela permet surtout de repartir d’un lieu « déchargé » sans trop perdre de temps.
La leçon de premium aux allemands
Les chinois sont-ils vraiment les nouveau rois du plastique moussé, ou les allemands se sont-ils un peu relâchés ces dernières années ? Je pencherais plutôt pour la seconde hypothèse, car au prix d’un GLC ou d’un iX3, n’avoir ni écran, ni massage ou même l’inclinaison des sièges à l’arrière est un peu étonnant.
La banquette du G9 semble en effet plus proche de celle d’un Maybach que dans un Q6, alors qu’il coûte pourtant moins cher que l’Audi. Sièges massants, chauffants, ventilés et rallonge d’assise, on aurait peut-être aimé une place centrale moins sacrifiée par un accoudoir qui est pour le moins basique (pas de porte-gobelet, de recharge sans-fil etc.).
Les finitions étonnent, avec des plastiques moussés jusque dans les bas de portières, mais d’autres détails intriguent, comme ces ports USB A ou encore l’absence de réglage de température de climatisation à l’arrière, alors qu’un Model Y propose même de regarder des films avec un casque Bluetooth depuis le petit écran situé entre les deus sièges. Je pense en fait que ce G9 a une petite génération de retard et que le modèle 2027/2028 devrait le remettre au goût du jour, en mimant les équipements de la P7+.
A l’avant, les sièges sont ultra-confortables, on a encore quelques boutons physiques et commodos au volant. J’aime beaucoup la console centrale avec son double-chargeur ventilé, son rangement pour sac à main et son énorme accoudoir central qui s’ouvre des deux cotés.
Sur ce modèle, nous avons perdu le « studio make-up » que les filles aimaient tant : une sorte de lumières type ring-light, dont on pouvait ajuster la température de couleur.
Ecrans et instrumentation : vivement la suite !
Bizarrement, les écrans n’ont pas trop évolué cette année : pas d’écran à l’arrière, pas d’affichage tête haute… La P7+ semble avoir une génération d’avance sur ce G9, qui reste malgré tout bien équipé.
L’instrumentation est complète, bien pratique, et permet d’avoir accès à toutes les infos utiles (lecture de panneaux, autonomie, odomètre, Conso…) mais aussi la cartographie (plein écran ou partagé) ou l’audio. Xpeng propose aussi une vue 3D façon tesla avec une représentation du monde, en vue de la conduite 100% autonome.
L’écran principal est toujours très abouti, avec une présentation soignée que l’on peut personnaliser à loisir. Par exemple, vous pouvez placer le GPS d’un côté et une vue 3D de l’autre… Par contre, je trouve que les boutons de la climatisation mériteraient d’être un peu plus gros, car ils sont difficile à actionner pendant la conduite. Et si vous lancez CarPlay, ils disparaîtront totalement !
A l’inverse, on a des raccourcis sur la page d’accueil pour ouvrir le coffre, déverrouiller le port de charge ou toute la voiture. Un menu accessible depuis un petit glissement depuis le haut de l'écran propose encore plus d'option.
Le planificateur s’est bien amélioré chez Xpeng, affichant les temps de charge, les opérateurs de charge et même les heures d’arrivée à chaque station. Il optimise bien le parcours, avec des arrêts autour de 10%. J’ai utilisé leur cartographie la plupart du temps, même si la prochaine génération (L03) va utiliser une version Google Map Auto SDK, une implémentation maison qui se base sur la cartographie Google.
Les réglages de la voitures sont regroupés au sein d’un grand menu, que je vous avais déjà détaillé dans une vidéo dédiée (ci-dessous) et que je vous remontre rapidement dans la vidéo en début d’article. Globalement, tout est assez bien pensé, façon, Tesla. Il y a quelques fonctions intéressantes, comme le mode Camping, le mode Animaux (pour laisser son chien dans la voiture), les XCombos (pour les raccourcis programmables), ou encore le XGuard pour surveiller la voiture, façon mode Sentinelle. Il est parfois dommage de devoir aller dans ces menus pour accéder à certains réglages des sièges, qui auraient mérité un raccourci, mais tout peut évoluer avec Xpeng, via de simples mises à jour.
L’App Store d’Xpeng est particulièrement riche, avec de nombreuses apps, notamment Apple Music, Spotify, Prime Video, Disney+, YouTube, AppleTV+ même si certaines ne sont pas 100% natives (j’ai l’impression que ce sont des webapps encapsulées).
Il est même possible de regarder des films sur le second écran, côté passager ! Mieux, avec un casque bluetooth, il est possible de s’isoler du conducteur, un vrai plus sur les longs trajets. Dommage de ne pas avoir la même chose à l’arrière pour les enfants !
Dernier point, et pas des moindres : l’app Xpeng est parmi les plus complètes du marché ! C’est simple, on peut tout faire, de l’utilisation de la clef sur téléphone en passant par la création de XCombos mais aussi paramétrer la charge, ouvrir les fenêtres, régler la distance du déverrouillage… et même stationner la voiture depuis l’extérieure de la voiture ! Le XGuard peut être activé mais vous ne pouvez pas encore regarder les vidéos depuis le programme. Je vous la détaille dans la vidéo, mais cela fait parti de mes apps préférées, très ergonomique et ultra-paramétrable.
Conduite autonome : vivement la suite !
La conduite autonome d’Xpeng est plutôt efficace sur autoroute, elle suit bien les trajectoire, lit plutôt correctement les panneaux et permet même de changer de voie automatiquement. Le volant est capacitif, ce qui évite de devoir forcer sur la direction.
A terme, les prochains véhicules devraient être capables de gérer la conduite 100% autonome, à supposer que l’Europe l’autorise un jour, ce qui est de moins en moins sûr, si vous voulez mon avis.
Le système d’alertes se désactive, mais il faut avouer que les bip-bip sont parfois un peu intrusifs, si vous n’avez pas pensé à les supprimer au démarrage. La réglementation se durcit de plus en plus avec ces systèmes, une très mauvaise idée selon nous, car ils sont souvent inefficaces et beaucoup trop intrusifs.
Depuis les premiers G9, le système est de plus en plus fiable, à un détail près : de nuit, l’absence de feux matrix semble perturber un peu le véhicule, qui a tendance à rendre la main assez rapidement. Voilà peut-être une raison d’attendre la version 2027/2028, si vous roulez souvent sur autoroute.
Bilan : un rapport qualité/prix imbattable
Proposé à moins de 60 000€, ce nouveau G9 est tout simplement imbattable sur le segment, même si depuis son lancement, la concurrence est intense. L’iX3, le Q6 ou encore le GLC ont aussi de sérieux arguments, mais ils demandent généralement 20 à 30 000€ supplémentaires.
Ici, seul le pack Premium est vraiment intéressant, avec les sièges en cuir, tous les réglages lombaires, repose-jambe, massage etc. ainsi que le son DynAudio. A moins de 4000€/CHF, c’est imbattable !
La concurrence viendra plutôt… des chinois, comme le Zeekr 7x, affiché à des tarifs assez voisins. Nul doute de Geely, GAC et autres BYD vont aussi décliner en Europe leurs gros SUV vendus uniquement en Chine pour l’instant. Mais Xpeng ne devrait pas en rester là, car le G9L, déjà lancé là-bas, pourraient bien arriver chez nous.
Dernier conseil, si vous n’êtes pas pressés, cela vaut sans doute le coup d’attendre le G9 2027, qui aura peut-être les feux matrix, des écrans à l’arrière, un affichage tête haute et peut-être un meilleur châssis. Rien n’est réellement rédhibitoire sur ce modèle, mais l’on sent que l’Europe a souvent un petite génération de regard sur les sorties chinoises…
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Ce nouveau G9 2026 est un excellent cru, avec une montée en gamme évidente, un système de plus en plus complet et une ergonomie en net progrès. Le niveau de confort est comparable à certains modèles très luxueux vendus deux fois plus cher chez les allemands, même si ces derniers gardent une certaine avance en matière de plaisir de conduite. L’autonomie et la vitesse de recharge en 12mn finissent d’enfoncer le flou ! Le G9 aurait également mérite un HUD, des feux matrix et une troisième rangée de sièges en option pour boucler la boucle… peut-être pour 2027 ?
