La BMW i7 n'est pas une voiture que l'on achète, d'ailleurs la clientèle de cette grosse berline se compose principalement de grandes entreprises, de gouvernements et autres personnalités de ce monde. C'est ce qu'on appelle communément un véhicule avec chauffeur, ni plus ni moins.
Mais grâce à ce positionnement très haut de gamme (notre modèle avoisine les 250 000€), BMW peut s'en servir de vitrine technologique, de laboratoire pour des fonctionnalités qui descendront petit à petit en gamme, une fois les coûts mieux maîtrisés.
Dans cet essai très techno, on vous fait découvrir cette BMW i7 sous un angle volontairement geek : on a même ramené une PlayStation 5 pour voir s'il était possible de la brancher sur l'écran 8K (sic!) présent dans la voiture !
Des dimensions de paquebot !
Avec ses 5,391 m long et ses 2m de large, l'i7 est l'une des plus longues berlines du marché.
Sur un parking, difficile de passer inaperçu, son nez dépasse très souvent des places et les manœuvres pour venir la placer en arrière, sur une borne de recharge, ne sont pas toujours simple, croyez-moi !
Son empattement de 3,2m est en revanche compensé par des roues arrières directrices, qui offrent un rayon de braquage (12,3 m) tout à fait honorable vu le gabarit ! La voiture tourne si bien qu'elle se montre plus agile qu'une Tesla en ville, un comble !
En revanche, sa masse de 2,7t lui interdit l'accès à certains bâtiments et grève également l'autonomie -on le verra plus bas. Et même si l'ensemble est bien équilibré, le poids reste l'ennemi de la fée électricité -plus la voiture sera lourde, plus elle consommera et plus il lui faudra de grosses batteries... qui alourdiront encore la pesée ! Et avec un Cx de 0,24, on ne peut pas dire que BMW soit particulièrement efficient, face à Mercedes dont l'EQS descend elle, à 0,20 -bien plus raisonnable !
Pas de frunk !
A l'avant, on retrouve tout les équipements classiques de BMW, comme ces projecteurs Iconic Glow qui permettent de rouler en plein phares dans la circulation... avec classe, car garnis de cristaux Swarovski ! C'est d'ailleurs tout la calandre qui s'illumine, une signature lumineuse très réussie -et statutaire, cela va de soit- qui pourrait arriver très vite sur le reste de la gamme.
Outre les radars et autres caméras qui ornent cet immense compartiment moteur (sans moteur), on aurait pu espérer un grand coffre à l'avant. Mais non ! Pas de frunk sur l'i7 ! Pire que cela, le capot est carrément verrouillé ! C'est étonnant et surtout dommage, car la malle arrière n'est pas si vaste. BMW paie en fait le prix d'une plateforme partagée avec la Serie 7 assemblées sur les mêmes chaînes de montage.
CarKey sans-fil et une voiture RC !
Précurseur avec CarPlay WiFi, BMW remet le couvert et s'offre l'exclusivité d'un CarKey sans-fil -le système d'Apple qui déporte la clef sur le téléphone grâce à la NFC, le bluetooth et la puce U1.
Alors qu'avec la BMW i4 (voir notre essai), il fallait apposer l'Apple Watch (ou l'iPhone) sur la portière, la version de l'i7 est totalement sans-fil ! Il suffit d'avoir la montre au poignet pour que la voiture s'ouvre et démarre -comme chez Tesla, en fait.
Et même si la clef traditionnelle persiste (plus pratique pour les chauffeurs/voituriers), elle n'est plus très utile au quotidien. On espère que la fonction descendra vite en gamme !
Mais le chic sera surtout de venir appuyer sur le bouton tactile situé sur la poignée et qui ouvre... automatiquement la porte, qui est donc motorisée ! Et une fois à l'intérieur, il suffit de presser le frein pour qu'elle se ferme de son propre chef. J'entends déjà un petit rire moqueur, mais sachez qu'après quelques jours, on se fait très bien à cette petite touche de luxe... ou plutôt, de modernité.
BMW a évidemment intégré toutes ses aides au parking, comme la possibilité de télécommander la voiture à distance depuis l'application (déjà vu sur l'iX), la fonction auto-reverse (qui permet de mémoriser un parcours, déjà testée sur l'iX3) ou encore le parking 100% automatique, pratiquement de série sur tous les modèles. C'est parfois pratique (comme pour sortir d'une place exiguë), mais ces fonctions peinent à vraiment convaincre, tant elles sont lentes à se mettre en place.
Enfin, pas de mode sentinelle, mais une fonction qu'on avait déjà sur l'iX : l'application peut prendre une photo de l'extérieur de la voiture et l'afficher au bout de quelques minutes. Ce n'est pas encore de la surveillance active, mais BMW y travaille et cela pourrait arriver prochainement -une fonction pourtant connue de longue date chez Tesla.
Petit coffre, peu pratique !
Avec seulement 500L et l'absence de hayon, le coffre n'est pas des plus pratiques. Le choix est même étrange pour une berline de presque 6m de long, et amenée à transporter des passagers plutôt chargés en bagages !
Le chauffeur devra également trouver une solution pour loger les câbles de recharge, car l'espace sous le coffre (environ 40L) nécessite de sortir toutes les valises pour y accéder !
Grosse batterie, autonomie correcte
Avec 101,7 kWh, la BMW i7 rejoint les Mercedes EQS et autres iX, dont les dimensions nécessitent de gros accumulateurs pour conserver un rayon d'action acceptable.
L'autonomie de la BMW i7 se situe entre 591 et 625 km WLTP, soit l'équivalent... d'une Tesla Model 3, vendue cinq fois moins chère ! Les 700Km de la Mercedes EQS plient le comparaison, laissant entrevoir une efficience assez médiocre sur notre i7, surtout à grande vitesse.
En pratique, nous avons mesuré autour de 25kWh/100Km en parcours mixtes et plutôt 35kWh/100Km en appuyant un peu sur les autoroutes allemandes. N'espérez donc pas trop dépasser les 300 à 400Km sur autoroute, sauf à avoir le pied vraiment léger -comme en Suisse, où la vitesse moyenne est souvent sous les 90Km/h.
Cette faiblesse dans l'autonomie (qui reste toutefois très acceptable) est bien compensée par des temps de charge plutôt corrects : il faut environ 35mn pour atteindre les 80% grâce à une charge rapide à 200KW (que l'on a réellement obtenus !). Attention quand-même, il existe de nombreuses stations limitées à 150kW, où les 80% nécessiteront presque 1H de charge ! BMW est donc dans la moyenne, mais sur de longs trajets, les pauses peuvent se montrer un peu longues.
En courant alternatif (WallBox, bornes de village...), la BMW i7 charge à 22KW, soit seulement 5H pour une charge complète, la moitié en ~2H -le temps d'un bon resto ! Voilà enfin des prestations dignes du haut de gamme et que l'on aimerait voir se généraliser -ne serait-ce que pour libérer les bornes plus rapidement.
A l'usage, j'aurais tout de même aimé une trape motorisée et située à l'avant de la voiture (comme chez Porsche/Audi) : ces marche-arrières à répétition ne sont pas toujours évidentes sur certaines stations.
- Batterie 101,7 kWh - 591 et 625 km WLTP - 195 kW DC - Ionity offert pendant 1 an - 10 à 80 % en moins de 34 minutes - 22kW AC
Un gros moteur pour l'Autobahn
La BMW i7 est évidemment bien équipées pour transporter ses exigeants passagers dans de bonnes conditions.
Avec ses deux moteurs synchrones à aimants permanents, la puissance grimpe à 544 ch et 745 Nm de couple pour une VMax de 240Km/h que nous avons évidemment vérifiée sur l'autoroute allemande.
Ne vous attendez pas à piloter un coupé qui vire à plat à haute vitesse, mais la suspension pneumatique permet de réduire sensiblement le roulis sur les petites routes et d'améliorer la garde au sol en cas de besoin.
L'i7 est évidemment typé confort, mais nous avons été bluffés par le niveau de stabilité et de confiance à très haute vitesse, d'autant que l'insonorisation à bord est exemplaire... Un vrai tapis volant !
Enfin, pour ceux qui seraient toutefois nostalgique des gros V8, BMW propose des Iconic Sounds créés par Hans Zimmer (le compositeur), et censés nous plonger dans le futur tout en conservant quelques ronronnement de moteur thermiques. Pour ma part, je préfère le silence, mais j'avoue que de temps en temps, en activant le mode sport, c'est quand-même assez grisant...
Intérieur : moderne, sans prise de risque
Une fois à bord, place à l'ambiance feutrée des berlines de luxe, sans faute de goût, mais qui ne ménage pas les surprises ! Si l'ensemble parait bien consensuel (matériaux de qualité, assemblages parfaitement ajustés), se cachent en réalité quantité de petites nouveautés techniques, effet wahou! garanti !
Cette inflation technologique s'exporte jusque dans les sièges ! Ventilés, chauffés, massants et dont les maintiens latéraux se renforcent même une fois le mode sport enclenché, ils offrent un niveaux de confort parmi les meilleurs du marché -même si l'EQS nous a semble encore plus moelleuse, notamment au niveau des appuie-tête.
Le volant BMW est également un modèle d'ergonomie et de prise en main, d'autant que le nombre de komodos et de boutons a su rester raisonnable, face à l'avalanche d'options technos. Le constructeur parait encore hésitant à passer au tout-tactile, et conserve donc un grand nombre de boutons (vitres électriques, sélecteur de boite, essuie-glace, clignotants, boutons sur le volant...).
Mais il y a quand-même quelques surprises ! Par exemple, cette bande tactile cerclée de cristaux (décidément) permet de régler la climatisation, d'ouvrir la boite à gant ou encore les portes, via de petites touchettes très discrètes. Très lumineuse de nuit, elle n'est en revanche, pas vraiment un modèle d'ergonomie -on aurait aimé un retour haptique, notamment.
Heureusement pour les puristes, la console centrale n'a pas bougé d'un iota si vous êtes habitué des BMW : certes, on retrouve là encore nos éléments Swarovski si bien intégrés, mais le fonctionnement sera le même que sur les autres voitures du groupe. Le passager appréciera d'ailleurs d'avoir accès à la partie multimédia (volume, changement de piste/radio) tandis que le conducteur se régalera avec les raccourcis pour la suspension, les modes de conduite, ou encore la petite molette qui permet de se balader sur l'écran tactile sans devoir se concentrer sur la gestuelle.
Au centre, on retrouve 2 porte-gobelets, mais une seule zone de charge sans-fil -pas illogique, le passager est plutôt à l'arrière ! De nombreux ports USB et zones de rangements permettent de décerner un bon 9/10 en terme de vie à bord -mais sur ce genre de véhicule, la meilleure place n'est pas forcément à l'avant !
Un siège de ministre !
Comme vous l'avez vu dans la vidéo, la place du chef se trouve à l'arrière droit !
L'emplacement bénéficie même de l'option Executive Lounge qui transforme l'assise en véritable transat ambulant ! Via une pression sur l'écran tactile, le siège passager se replie vers l'avant et l'allonge des jambes accompagne le dossier pour aboutir à une position de vrai pacha -il ne manque que le champagne et les fraises !
Evidemment, tous les raffinements habituels ont été déportés sur les sièges arrière, avec des options de massage quasi-infinies, du chauffage, de la ventilation... Bref, il ne manquerait que la conduite 100% autonome pour supprimer les sièges avant !
Seul regret, bien que certifiée 5 places, la voiture n'accueillera en fait que 4 passagers dans de bonnes conditions. Le siège central n'est pas très confortable -il cache un accoudoir et des prises USB bien utiles, et BMW n'a pas fait sauter le tunnel de transmission centrale, qui n'a aucune utilité sur cette version électrique. Une fois encore, le partage de la plateforme thermique engendre des concessions indignes à ce niveau de prix !
Un écran 8K qui se déploie !
Pour la bagatelle de 4999€ / 6990 CHF, vous pouvez opter pour cet incroyable écran géant qui vient de déployer devant les sièges arrière !
La somme n'est pas si élevée étant donné la qualité de la dalle 8K, qui s'étend sur 31" sur toute la largeur. Le format 32/9 n'est sans doute pas le choix le plus judicieux sur le plan des usages, mais plutôt une contrainte technique pour ranger tout ce bazar pendant la conduite sans trop occulter le toit vitré.
S'il est possible de ramener le format des films en 16/9 ou 21/9, on préférerait pouvoir bénéficier de toute la largeur -mais on perdra alors une grande partie de l'image sur la hauteur. Bref, il aurait été plus utile d'avoir deux écrans 4K 16/9 séparés, plutôt que de devoir jongler avec des options permettant de placer l'image à gauche ou à droite de l'écran.
BMW ne propose d'ailleurs pas une double-image (2 films en même temps) alors qu'il est possible de connecter des casques Bluetooth assez facilement, histoire de ne pas trop gêner le conducteur.
Pour ceux qui préfèrent des haut-parleurs plus classiques, l'option Bowers & Wilkins (5900€) embarque 39 haut-parleurs sur plus de 2000W de puissance, avec des caissons de basse cachés dans les sièges -le rendu est juste incroyable, on sent les fréquences graves vibrer jusque dans le bas des côtes !
Et puisqu'il faut bien faire un peu le difficile, j'aurais bien aimé pouvoir descendre l'écran au niveau du regard. En effet, même s'il est possible de gérer l'éloignement et l'inclinaison, il reste impossible de l'abaisser, même sur quelques centimètres ! Au bout de quelques heures, avoir la tête qui regarde le plafond est un peu fatiguant, même avec le siège bien en arrière.
PS5, Netflix, sites web... mais encore ?
Avec un tel écran de cinéma devant soi, on ne pense alors qu'à une chose : regarder des films !
Ça tombe bien, le système tourne sous Amazon FireTV, avec une interface qui rappellera d'ailleurs beaucoup d'AppleTV. La plupart des applications de VoD sont bien là : Netflix, Disney+, Amazon Prime, YouTube... mais pas AppleTV+ !
La qualité des images est bluffante, d'autant que BMW ne bride pas l'usage durant la conduite. Même si le chauffeur peut se sentir dérangé par le son, un rabat sur la lunette arrière empêche toute distractions des véhicules qui vous suivent. En sommes, le passager se retrouve plongé dans un petit cocon, nous avons pu regarder un long métrage pendant deux heures, comme si nous étions dans notre salon. De ce point de vue, la proposition est convaincante, surtout pendant les longs trajets.
Pour le reste, je suis plus mitigé. Certes, il y a bien un port HDMI, mais impossible de brancher une console sans une batterie externe (faute de prise électrique, nous avons utilisé la River 2 Pro d'Ecoflow pour notre PS5) et il n'y a pas non plus de port USB C de 100W pour un éventuel MacBook Pro -pour qui il manque d'ailleurs une tablette déployante. BMW manque d'ailleurs vraiment sa cible, qui pourrait vouloir profiter des temps de charge ou des voyages sur autoroute pour en faire un bureau mobile.
L'interface de l'écran est 100% tactile, mais elle n'est pas toujours prise en charge dans les programmes. YouTube ou certains jeux nécessitent par exemple l'utilisation d'une télécommande tactile en surimpression (je sais, c'est bizarre) qui permettra de se déplacer dans les menus ou les commandes, comme si l'écran ne répondait pas directement.
Au niveau des portières, une sorte de petit iPhone permet de seconder l'écran tactile, mais aussi d'accéder à de nombreux réglages, comme :
- les sièges (chauffage, massage, ventilation- - la télécommande tactile - la source audio - le mode de la voiture
Ce fameux mode offre différentes ambiances à bord (cinéma, sport, relaxation...) avec des effets sonores et visuels très réussis -les stries du toit vitré arborent différentes couleurs, en ligne avec l'habitacle, également garni de petites LED qui courent un peu partout.
Pour conclure, l'expérience à l'arrière de cette BMW est digne d'un film de science fiction... bien réel cette fois ! C'est à la fois bien conçu, facile à utiliser et globalement très convaincant. Chose rare, tout fonctionne correctement et les bugs restent rares, mise à part quelques soucis ponctuels sur le tactile. On a vraiment hâte de retrouver tout cela dans les X5, X3 et même à l'arrière d'une Serie 1, qui sait !
Test de la BMW i4 40 : les écrans, CarKey, la connectivité et un intérieur léché !
L'iDrive 8 se déploie en effet sur une double dalle désormais classique chez BMW (12,3" + 14,9 pouces). Ces écrans courant sur la largeur ne sont -en fait- pas assez hauts pour abriter toutes les interfaces et menus de réglages, si bien qu'on passe son temps dans des sous-menus et des interfaces alambiquées.
La page d'accueil permet de personnaliser ses tuiles, avec des fonctions bien pratiques (navigation, téléphonie, données de conduite...) mais se montre en fait peu utile au quotidien. On aura plutôt tendance à utiliser CarPlay (WiFi) sauf lorsqu'il s'agit de planifier un itinéraire, où seul le GPS intégré (d'un autre temps) pourra connaitre l'autonomie et la consommation de la voiture.
En attendant Android Automotive (ou le nouveau CarPlay), l'ensemble manque de cohérence et de savoir-faire, alors que des voitures beaucoup moins chères (comme la Tesla Model S ou même la Megane E-Tech !) offrent un système plus moderne, homogène et avec des applications dignes d'un iPad.
J'étais d'ailleurs surpris de trouver une application YouTube à l'avant : la vidéo reste rare sur les véhicules modernes, en dehors de Tesla. Mais ce YouTube est très mal adapté à la dalle, il s'agit en fait du site internet, sans optimisation pour le tactile ni même à ce format très étiré de l'iDrive. Tout cela fait très bricolé, aux antipodes du savoir-faire sur le plan automobile de la marque. Preuve que tout le monde ne peut pas faire du soft comme le disait si bien mon prof de génie logiciel à l'université.
Enfin, le second écran dédié à l'instrumentation gagnerait à être plus lisible, mais se montre très pratique à l'usage -il rassemble toutes les infos de conduite, de la lecture de panneaux en passant par le pilotage automatique ou encore les données de consommation électrique. Là encore, n'hésitez pas à aller lire notre essai de l'iDrive 8, qui met notamment en lumière l'absence de personnalisation (comparé à Audi) et des interfaces parfois un peu chargées.
L'afficheur tête haute ne propose pas de réalité augmentée comme chez Volkswagen, mais sa taille géante permet d'afficher des carte très détaillées pour le GPS, ce qui évite de quitter les yeux de la route -mais ça ne marche pas avec Waze ou Google Maps dans CarPlay, évidemment. Il rassemble aussi toutes les infos de conduite, ce qui me suffit la plupart du temps -j'aurais juste aimé connaitre ma consommation !
Bref, je suis effectivement un peu déçu d'avoir ici le même système que dans une i4, BMW aurait pu en profiter pour proposer un iDrive nouvelle génération, issue de Google. Mais évidemment, c'est encore trop tôt, et ce nouvel OS ne devrait pas arriver avant 2024 ou 2025 ; il sera par ailleurs décliné sur tous les modèles, histoire de minimiser les coûts colossaux de ces systèmes désormais très complets.
Une conduite autonomie de haut-niveau
Alors que Tesla était jusque là la référence en matière de conduite semi-autonome, le système est de plus en plus décrié à cause d'une implémentation bancale et très intrusive.
BMW est aujourd'hui au niveau de Mercedes (ex-aequo sur notre podium) et parvient à proposer une synthèse bien plus agréable au quotidien -un comble !
Le pilotage automatique permet par exemple :
• de changer de voie • de détecter le conducteur sans forcer sur le volant (capacitif) • de reproduire l'environnement en 3D sur 3 voies de circulation • de réduire au minimum les alertes sonores • reste enclenché même si vous changez de voie manuellement
Bref, vous pouvez avaler les kilomètres sans fatiguer, d'autant que le pilote automatique est très adapté aux grandes berlines routières à la conduite pépère, et qui n'ont pas vocation à se prendre pour des voitures de rallye ! Nous avons trouvé le système fiable et rassurant, même pas temps de pluie ou dans des conditions difficiles.
Bilan : se faire conduire, c'est cool
S'il fallait tirer un bilan de notre essai, je ne vous détaillerai sans doute pas la voiture, mais plutôt le voyage, l'expérience et le savoir-faire de nos voisins allemands.
Sans parler de révolution technologique, BMW parvient à se montrer innovant et convaincant sur les usages, sans pour autant tout donner aux Gafa. Certes, il y a beaucoup d'Amazon, de Netflix, de Google et même un peu d'Apple dans cette voiture, mais le constructeur pioche ici et là chez les américains pour venir améliorer le confort du passager, qui reste au coeur du dispositif.
Alors oui, sur le plan électrique, Tesla reste leader, sur le plan logiciel, tout cela manque d'unité et sur le plan des interfaces, il faudrait le savoir-faire d'Apple pour parfaire l'ergonomie... et malgré ces critiques, on se prend au jeu, BMW a joué au Lego, assemblé ses briques pour proposer un produit qui fonctionne, et que l'on se verrait bien décliné sur d'autres modèles, peut-être sous une forme moins ostentatoire.
L'électrique sied très bien à cette berline présidentielle luxueuse et haut-de-gamme, qui sert également de laboratoire technologique à BMW. Sans révolutionner le segment, le constructeur offre une proposition convaincante, avec quelques fonctions qu'on espère voir descendre en gamme rapidement -comme ce superbe écran 8K à l'arrière !
